J-10 en la AMBV (Analisis y propuesta)

Gerardo escribió:Excelentisimo aporte Zuhe, en la foto se notan 6 misles SD-10 y dos PL9C aunque es un  photoshot, es una configuracion creible y añadiria dos misiles mas en los rieles dobles bajo las alas

Gerardo escribió:Excelentisimo aporte Zuhe, en la foto se notan 6 misles SD-10 y dos PL9C aunque es un  photoshot, es una configuracion creible y añadiria dos misiles mas en los rieles dobles bajo las alas

Cevarez escribió:Por cierto, el mismo rack doble de los jf-17



Pero los pakistanies y yo estamos locos por pensar que el jf-17 sirve como BVR...  

Y por cierto, con el rack doble, el jf-17 llevaria tantos misiles que el j-10.

Que cosas, no?

Gerardo escribió:

Cevarez escribió:Por cierto, el mismo rack doble de los jf-17



Pero los pakistanies y yo estamos locos por pensar que el jf-17 sirve como BVR...  

Y por cierto, con el rack doble, el jf-17 llevaria tantos misiles que el j-10.

Que cosas, no?

El JF-17 sirve limitadamente como plataforma BVR apoyado en los ZDK-03 y mas como avion de relleno para hacer grandes numeros frente a la India, no como punta de lanza y se compran ese pq no le alcanzan los reales para J-10

El J-10 es y sera el avion de relleno en China en esta decada reemplazando al J-7 mientras que la punta de lanza es el J-11.

Teoricamente, por ejemplo, los F-5 Brasileños son BVR pero estos dependen mucho de sus AEW Erieye, lo mismo pasa con los Chilenos y su Condor.

Pq un avion pequeño no es una buena plataforma BVR? por el diametro de su antena, la capacidad de carga, y la potencia o energia cinetica que le puede imprimir a el misil en si a parte de la persistencia en combate.

Los aviones pequeños son buenos como defensa de punto pero pa esa vaina vendran los L-15 y su capacidad de entrenadores que no la ofrece el JF-17.

Yo creo que al AMBV se debe tomar muy seriamente la compra de uno o dos ZDK-03 dada la geografia de nuestro frente occidental mas que por la amenaza en si al dia de hoy

Armetalic escribió:Te ayudo un poco Aceptas un poco de Ayuda Chaco?



Un poquillo nada mas XD

saludos

Yo estoy clarito que el JF-17, no es mejor que el J-10, pero Cavarez también hay que estar claro que la foto corresponde a una maqueta a escala real si te fijas bien, en fin parece que la norma para el J-10 será llevar 2 SD-10 y dos PL de corto alcance eso puede ser mas doctrina que otra cosa, porque estamos claros que donde van los tanques de fuel  en las alas puede llevar dos SD-10 mas, y ya que el J-10 puede salir con un tanque en la panza cual MIG-29 SMT, y repostar en vuelo, para nuestro caso pues no le veo problema, ahora que para los chinos quizás si, ellos piensan segura mente que a la hora de un peo los reabastecedores pueden verse comprometidos, y necesitan ampliar el rango de acción lo más posible, también está el hecho que tienen que seguirle el paso a los J-11/15/16, tanto de su aviación como de su armada, y al igual que pasa con nosotros que pasamos de tanques ventrales cuando el F-16 eran los amos del Caribe sudamericano y teníamos los Pegasos pasamos otra vez a los sub alares, de cuando los F-16 estaban de fabrica, para poder seguir el paso a los SU-30, ya que en la actualidad no contamos con reabastecedores operativos

el JF-17 fue diseñados desde un principio para ser BVR, no será una buena plataforma por su tamaño pero BVR al fin y al cabo y eso se expresa por el misil que porta el SD-10 en tamaño y peso le da cuatros patadas burreras al misil israelí incluyendo en sus prestaciones, por otro lado si comparas la rinoplastia de uno y otro te darás cuanta que aunque la mona brasilera se vista de carnaval con radar grifo y baile samba, pues mona se queda, al lado de la nariz y antena del JF-17, lo mas arrecho es que en un modelo de exportación también portaría un Radar Selex Grifo, pero la mayor diámetros de la antena inclina la balanza a favor del avión chino paquistaní, y comparar al pequeño y compacto que no malo Eryeye, con un Masivo y de mayor alcance ZDK-03, pues como que no tienen mucho sentido, la estrategia paquistaní es clara el JF-17 es vector para llevar y lanzar los misiles BVR, enlazados vía data link con los ZDK-03, lanza sus miles y se devuelve a sus base recarga combustible y armas y vuelve al aire y al ser muchos JF-17, no es lo que joden sino lo seguido,

En cuanto a los L-15, efectivamente este puede hacer el trabajo enlazado con radares de tierra, o guiados por otro avión, como defensa de punto, pero hay que estar claros que estos necesitarán eventualmente portar radar actualmente de los aviones en producción no ha sido vista la nariz característica, pero se habla que podrían portar un radar AESA minúsculo, cosa es muy especulativa y de mas misterio característico de los aviones chinos, cuando los rusos no lo han colocado en el YAK-130, y no tienen radar incorporado en el avión, se habla de radar quita y pon en la panza, pero de eso en los aviones rusos nada  y buscan que Brasil les venta el radar de Mectron para ser colocado en el morro del Yak.

Armetalic escribió:Te ayudo un poco Aceptas un poco de Ayuda Chaco?



Un poquillo nada mas XD

saludos

Armetalic escribió:Te ayudo un poco Aceptas un poco de Ayuda Chaco?



Un poquillo nada mas XD

saludos

Cevarez escribió:

Armetalic escribió:Te ayudo un poco Aceptas un poco de Ayuda Chaco?



Un poquillo nada mas XD

saludos

Si ese es el camo que nos viene, no esta mal.

AIDE-MEMOIRE FOR THE MIG-23 PILOT ON AIR COMBAT VS F-15A, F-16A, F-4E Y KFIR C2.​
MANUAL DE COMBATE PARA EL MIG-23MLD FLOGGER-K (EXPORTACION) DE LA VVS.​
(RESUMIDO)​
​
Este manual se basa en el MIG-23MLD FLOGGER-K (exportación) propulsado por el turborreactor R35-300 de 127KN (PC) sin las mejoras aerodinámicas y de control de vuelo del MIG-23MLD de la VVS/FA. Según el manual, los principales parámetros del avión que definen la maniobrabilidad del mismo, resultan ser algo superiores al F-4E Phantom II y definitivamente superiores al Kfir C.2.
Sin embargo, los parámetros de combate aéreo del MIG-23MLD, como son mostrados en el manual, resultan ser definitivamente inferiores al F-15A y F-16A. Hay pocas áreas dentro de las cuales los parámetros de vuelo del MIG-23MLD pueden ser considerados algo mejores que los aviones estadounidenses de 3° generación.
El manual afirma que comparado con el F-4E, el MIG-23MLD tiene una superior STR en toda la envolvente de vuelo exceptuando el rango entre los 377 y 540kts (700 y 1.000km/h) debajo de 21.000ft (6.400m). También tiene la ventaja sobre el Phantom en trepada en zoom a todas las altitudes y velocidades, exceptuando el rango entre 485 y 647kts (900 a 1.200km/h) arriba de 18.000ft (6.000m).
Comparado con el F-15A la única ventaja destacable que tiene el MIG-23MLD es en trepada en zoom por sobre los 620kts (1.150km/h). Sin embargo, el manual asegura que comparado con el F-16A el caza soviético tiene un mejor giro sostenido por sobre los 15.000ft (5.000m) a velocidades cercanas a la máxima, así como una mejor trepada en zoom a velocidades que excedan los 590kts (1.100km/h). Esto coincide con las pruebas comparativas realizadas con un MIG-23MLD que desertó a Israel en octubre de 1989, el caza soviético demostró algo sorprendente: que tenía una mayor aceleración que los F-16 que lo escoltaban. Esto parecería demostrar que en un escenario con condiciones reales de combate el MIG-23MLD tendría una ventaja en aceleración y maniobras energéticas por sobre los 485kts (900km/h) sobre las versiones iniciales del F-16.
El manual afirma que comparado con el MIG-23MLD el Kfir C.2 tiene una tasa de giro inferior por sobre los 540kts (1.000km/h) y en trepada en zoom por debajo de los 540kts (1.000km/h). Sin embargo por debajo de los 12.000ft (4.000m) el MIG-23MLD tiene la ventaja a cualquier velocidad.

Sensores y Autoprotección

Según el manual el radar doppler N008E Sapfir-23MLAE-2 tiene una capacidad superior al APQ-120 del Phantom y aproximadamente equivalente al AN/APG-66 del F-16A e inferior al APG-63 del F-15A.
El manual afirma que el máximo rango de detección de un radar por sí solo no garantiza ninguna ventaja táctica decisiva en el ambiente “no-estéril” del combate aéreo real. Es un hecho bien conocido que las capacidades de detección y discriminación de los radares, en términos generales, están limitadas por la relativamente baja resolución ofrecida por las ondas radáricas con un promedio de 2,5 y 3,5 grados en azimut y elevación. Adicionalmente, la poca fiabilidad de los sistemas de identificación electrónica de principios/mediados de los 80’ es otro factor que puede impedir que los aviones enemigos utilicen plenamente sus superiores capacidades BVR.
Sin embargo , el manual hace notar que los radares del F-15A y del F-16A tienen varios e invaluables modos de combate aéreo cercanos con adquisición automática de objetivos a corta distancia (entre 6-10nm [10-18km] con las cabezas buscadoras de los misiles enganchadas a la línea de mira del radar para aumentar la precisión y reducir los tiempos de enganche del misil.
Ambos radares de pulsos doppler (PD) del F-15A y del F-16A se sabe que tienen problemas para enganchar correctamente objetivos que vuelan por debajo de ellos y aparecen por estribor de la onda de emisión en el modo “snap-down”. Este particular defecto puede ser utilizado con buenos resultados por los pilotos de MIG-23 para escapar de ataques dado que evadir el AIM-7F Sparrow SARH disparado por el F-15 resultaría relativamente fácil al realizar maniobras de altas-Gs enfrentando al lanzador.
Por regla general, en operaciones en terrenos montañosos, las capacidades de los Sapir-23 iniciales en el modo LD/SD son notablemente degradadas. Sin embargo, el radar Sapir-23MLAE-2 tiene un altamente eficaz modo doppler (Non-Coherent) que mejora la detección de objetivos que vuelan a muy baja altitud (muy útil para operaciones en terrenos montañosos) requiriendo una altitud mínima de vuelo del objetivo de 160ft (50m). Cualquiera sea el perfil de interceptación adoptado para interceptaciones LD/SD se requiere una alta cooperación del GCI, y cualquier ataque sobre objetivos del tamaño de un caza en esas condiciones debe ser en “tail-on” (persecución) donde el alcance máximo del radar es de 13nm (25km) y el de seguimiento de 9nm (16km). El Sapir-23MLAE-2 incorpora nuevas capacidades LD/SD, contramedidas electrónicas pasivas, demostrando una fiabilidad moderada en condiciones operativas teniendo un MBTF en el orden de las 60 horas. La suite de sensores del MIG-23MLD también incorpora debajo de la nariz el IRST TP-26sh que puede ser útil para interceptaciones silenciosas en persecución (tail-on) y particularmente como respaldo del radar por si éste deja de ser operativo por interferencia o desperfecto técnico.
El IRST, sin embargo, tiene algunas limitaciones en exploración dado su restringido campo de escaneo de sólo 60° en azimut y 15° en elevación. El rango de detección promedio para un objetivo del tamaño de un caza utilizando postcombustión en persecución (tail-on) no es mayor a 6nm (11km) mientras que a alta cota el rango aumenta a 13nm (25km).
El MIG-23MLD está equipado con el RWR SPO-15LE Beryoza. Es un sistema analógico desarrollo a principios/mediados de los 70’, capaz de proveer cobertura de 360° en azimut y 30° en elevación. Tiene la capacidad de proveer información angular precisa de objetivos que atacan desde el hemisferio frontal pero la precisión es bastante menor en el hemisferio trasero. Se asegura que el SPO-15LE es lo suficientemente sensible para avisar al piloto de emisiones enemigas, el tipo probable de radar y el modo de operación. Por otra parte, el manual dice que los RWR utilizados por los aviones occidentales normalmente tienen una cobertura de 360° en azimut y 60°-80° en elevación. Como regla general, los sistemas occidentales son los suficientemente sensibles e “inteligentes” para detectar con suficiente anticipación las emisiones del radar del MIG-23MLD y su rango de detección es mayor al del radar del MIG-23MLD , por ejemplo, son capaces de detectar la aproximación de un MIG-23MLD que está emitiendo en el modo de exploración a distancias de hasta 60nm (130km).
A diferencia de sus principales rivales el MIG-23MLD carece de un sistema integrado o de un pod de ECM para autoprotección, una gran desventaja contra el F-15A, F-16A, F-4E y Kfir C.2 que poseen sistemas ECM “state-of-the-art”. La única autoprotección con la que cuenta el MIG-23MLD es un lanzador de chaff/bengalas PkiBP-23 (KDS-23M) que comprende 2 rondas de 6 disparos orientados hacia abajo ubicado sobre el pilón central. El MIG-23MLD de la VVS/FA además tiene 2 lanzadores de chaff/bengalas BVP 50-60 ubicados en la parte dorsal del fuselaje. Los MIG-23MLD de Siria tienen lanzadores de chaff/bengalas adicionales (probablemente instalados a mediados de los 80’) ubicados en la parte trasera del fuselaje.
Una de las mayores ventajas del MIG-23MLD en combate contra el F-15A y el F-4E es su apariencia compacta y relativamente pequeño tamaño por el hecho de tener sus alas en 72° para vuelos de alta velocidad. Combinado con un buen camuflaje, resulta en una baja detección y difícil seguimiento visual principalmente desde arriba y en encuentros frontales.

Armamento

El manual dice que el misil BVR SARH R-24R (AA-7 Apex) tiene unas capacidades equivalentes al AIM-7F que equipa al F-15A, mientras que los misiles de guía IR R-24T y R-23T son una importante adicion a la suite de combate del Flogger. El máximo alcance del R-24T a alta cota y en lanzamiento frontal es de 7nm (12km) y el rango aumenta a 12nm (20km) en persecución. Al mismo tiempo el manual dice que las versiones “Foxtrot” y “Echo-2” del Sparrow tienen una menor resistencia ECM que el R-24R, también concluye que estos Sparrow no son particularmente efectivos en encuentros LD/SD. Por el contrario los R-24R y R-23R del MIG-23MLD poseen modernos buscadores monopulsos con una buena resistencia ECM. Sin embargo, en el “mundo real” del combate aéreo no es imposible romper el enganche de estos misiles soviéticos con nuevos sistemas “inteligentes” de ECM. Los rangos de los misiles BVR del MIG-23MLD, F-15A y F-4E se muestran en la Tabla 3 Figura 2.
El AIM-9L Sidewinter que equipa al F-15A y al F-16A con capacidad de enganche “todo aspecto” es considerado el mejor misil WVR según el manual. Por otra parte el R-60 y R-60MK (AA-8 Aphid), misil diseñado específicamente para el combate aéreo cercano, es capaz de engancharse frontalmente si el objetivo utiliza postcombustión. El R-60MK tiene, en general, las mismas limitaciones de lanzamiento y un sensor infrarrojo equiparables al AIM-9L, aunque con un mucho menor alcance. El R-60 y R-60MK tienen una ventaja decisiva en la distancia mínima de lanzamiento, que es tan pequeña como 750ft (250m) comparada con la del AIM-9L de 1.500ft (500m).
Debe recordarse que la “Launch Acceptable Region / Región Aceptable de Lanzamiento (LAR) de los misiles de combate aéreo cercano en el plano horizontal, como figura en el manual (ver Figura 3) deben ser consideradas válidas sólo para un objetivo que no maniobra, volando a 16.000ft (5.000m) a potencia militar, con ambos aviones manteniendo una velocidad de 485kts (900km/h). Si el objetivo gira la LAR desciende considerablemente.
El radar Sapir-23MLAE-2 tiene un muy útil modo para combate aéreo cercano (una importante omisión en las anteriores versiones del Sapir-23) con exploración vertical en una “ventana” perpendicular al eje longitudinal del avión, con un campo de 45° en elevación y 6° en azimut. En este modo el radar se engancha semiautomáticamente en el primer objetivo que ingresa a la “ventana” a distancias de 0,17 y 5nm (0,3 y 9km). Esto es muy útil en maniobras de altas-Gs ya que el radar esclaviza el sensor del R-60MK, R-60 y R-13M sobre el objetivo adquirido.
El manual concluye que las armas internas (cañones) de los aviones comparados tienen la misma eficacia en términos de rango útil y letalidad contra un objetivo del tamaño de un caza. Además , concluye que la mira óptica computarizada del MIG-23MLD y las de sus oponentes tienen la misma precisión en el modo de disparo del arma interna.

Conclusiones y consideraciones BVR

El manual concluye que el MIG-23MLD (Exportación) armado con R-24R y R-60MK puede ser considerado razonablemente capaz de enfrentarse por si mismo contra cualquier clase de avión enemigo. Sin embargo, puede obtener la ventaja sobre el F-15A – el más capaz de sus rivales – sólo a través de ataques múltiples y simultáneos “slash-and-dash” (NdR: “acuchillar y correr”) de varios aviones provenientes de diferentes direcciones y a larga distancia. Este tipo de táctica deberá ser organizada de manera correcta y deberá tener una alta coordinación entre los distintos grupos una vez que se ingrese al encuentro WVR, además se deberá establecer el momento de abandonar el encuentro.
Quizás el punto más importante en el capítulo del combate BVR es la importancia del ataque inicial: “Para obtener la sorpresa en el disparo, el piloto del MIG-23MLD debe explotar toda su experiencia y agresividad en el primer ataque”. Esto es considerado un factor crítico, ya que la sorpresa ha probado ser el 90% del éxito en el combate aéreo, tanto ofensivamente como defensivamente. Cazas ágiles y rápidos como el MIG-23MLD tienen la opción de permanecer o romper el contacto a voluntad, incluso en el ambiente “todo aspecto” de los misiles WVR y BVR típicos de los años 80’ y 90’.
Otro elemento crítico en el éxito de las misiones de combate aéreo son el Comando, Control y Comunicación (C3) de la fuerza de cazas defensivos. De acuerdo con la doctrina soviética de los 80’, los controladores del GCI tienen virtualmente “absoluta autoridad” para dirigir las acciones de los aviones que controlan. Esto incluye todos los tipos de operaciones de combate en espacio aéreo propio, disputado o enemigo, incluyendo la selección de dirección, altitud, autorización de ataque y disparo de misiles, romper contacto, etc. Las operaciones de superioridad aérea requieren de un bien motado GCI para contrarrestar la carencia de AWACS. Los soviéticos prefieren este sistema en el Teatro Central Europeo donde poseen una abundante red de radares de vigilancia aérea.
Mientras se encuentran en búsqueda de aviones enemigos, los pilotos de Flogger son fuertemente recomendados a realizar vigilancia visual desde que despegan hasta que aterrizan. Otro aprendizaje luego de analizar los enfrentamientos en el Valle de Bekaa. Los sirios no tuvieron una buena asistencia GCI dejando a los pilotos sirios volando a ciegas hasta que se encontraban con el enemigo a cortas distancias, lo que normalmente terminaba en una especie de “tiro al pato” para los cazas israelíes.
A los fines de expandir la zona de exploración en un ambiente de alta peligrosidad, al piloto de Flogger se le requiere que vuele realizando “zig-zags”, con su atención puesta en un patrón de búsqueda por debajo del límite inferior de la cobertura radar de las fuerzas propias (normalmente por debajo de los 1.000ft [300m] en Europa Central a mediados de los 80’).
Sin embargo, es bien conocido que los pilotos de MIG-23MLD tenían problemas de visibilidad en la parte trasera y por debajo del avión, ya que el caza fue diseñado con una cabina incorporada al fuselaje con un bajo drag. Aunque la instalación de espejos en la cabina mejora en algo la visibilidad trasera. Consecuentemente, durante misiones de vuelo bajo, el piloto de Flogger tendrá una gran dificultad para mantener la visual sobre un “bogey” que gira o durante una búsqueda visual por debajo de su avión y el trabajo del piloto será excesivamente pesada durante esta clase de vuelo. Por otro lado, el MIG-23MLD posee una rápida aceleración, gracias a una aerodinámica con poco drag y y la de sus alas en 72°, y su alta velocidad podrían hacer difícil la interceptación de un atacante no visto dado el poco tiempo de lograr los parámetros necesarios para el disparo. Este aspecto del Flogger puede ser otra característica defensiva cuando vuela en territorio enemigo o en disputa.
Durante un combate BVR, el manual enfatiza que no debería ser comenzado sin ventaja ofensiva y la posibilidad de realizar “el primer disparo”. La regla general: “ Quien dispara primero, derriba primero y dicta las condiciones del enfrentamiento” debería ser tenido como la “regla de oro” de la comunidad MIG-23. Si el MIG-23 dicta las condiciones del enfrentamiento, el avión podrá utilizar sus ventajas al máximo, utilizando la técnica de ataque “slash-and-dash” (acuchillar y correr), el método preferido y normalmente el único posible en contra del F-15A y del F-16A.
Si se encuentra frente a un objetivo “desconocido” debe asumirse que se trata de un F-15A, el más capaz y en consecuencia el más peligroso de los cazas enemigos. El manual acentúa que el MIG-23MLD tiene prohibido acercarse frontalmente a un enemigo semejante, porque puede ser un F-15A con un mejor alcance radar y misiles BVR de mayor alcance. Por esta razón, un consejo que el manual dirige especialmente a los oficiales de control del GCI que durante operaciones de combate aéreo es estrictamente contra las reglas vectorear frontalmente al MIG-23MLD contra objetivos no identificados. Sin embargo, si esto es inevitable la táctica recomendada para los pilotos y los oficiales controladores es la siguiente: “Si la distancia con los “bandidos” excede las 12nm (20km), el MIG-23 debe realizar inmediatamente un giro brusco alejándose del objetivo, descender y realizar maniobras de altas Gs y luego revertir para posicionarse de un ataque de misiles “side-on” (de costado) o “tail-on” (persecución). Si el objetivo es detectado en “side-on”, el piloto de MIG-23MLD debe utilizar chaff y revertir bruscamente para evadir al misil Sparrow, y luego revertir para atacar.”
Para enmascar un ataque grupal, el manual recomienda que la fuerza propia de cazas vuelen en formaciones cuidadosamente formadas. Estas son normalmente denominadas “células”, virtuales cajas cuadradas de espacio aéreo de 1.200ft (400m) de dimensión , donde los radares de los aviones de combate son incapaces de discernir la presencia de múltiples objetivos. Sin embargo esto es válido para los radares de pulso doppler iniciales que no poseen mejoras de resolución adoptadas a mediados/fines de los 80’. En otras palabras, un grupo de aviones serán mostrados como un único objetivo a distancias mayores de 8nm (15km). Cuando son rastreados por un radar enemigo, todos los aviones de una “célula” ejecutaran maniobras simultáneas (la llamada maniobra “burst”) en el plano horizontal y vertical para romper el enganche e iniciar un ataque masivo.
En un situación del “mundo real” siempre existe la posibilidad que un misil lanzado al máximo alcance permitido pueda ser superado aerodinámicamente por el objetivo. Consecuentemente, en un ataque “head-on” (frontal), el consejo es disparar el primer R-24R (R-23R) a 90% del máximo alcance permitido (debajo de las 6nm [11km] a baja cota y 15nm [28km] a media/alta cota). El segundo a 60-70% del máximo alcance permitido (debajo de las 4nm [7,5km] y 10nm [20km] respectivamente). Si se dispone del R-24T de guía IR contra objetivos sin capacidad BVR (F-16A, Kfir C.2) el piloto del Flogger puede demorar el lanzamiento hasta el mínimo rango permitido, típicamente por debajo de las 5nm (9km). Inmediatamente despuésa del lanzamiento de un R-24R/R-23R, el MIG-23MLD puede cambiar el curso hasta 30°. El objetivo seguirá enganchado por el radar, con una consiguiente ruptura y giro descendente de 3 Gs hasta que el misil impacte y una aguda reducción en la velocidad de acercamiento al objetivo. De 10 a 15 segundos luego de la ruptura el manual recomienda al piloto acelerar nuevamente para ganar la energía necesaria para el combate aéreo cercano que puede seguir. El R-24T es un genuino misil “fire-and-forget” (dispara y olvida), y después del lanzamiento, el piloto es aconsejado por el manual para realizar inmediatamente maniobras evasivas en la forma de un “high-g roll” mientras progresa hacia un posible enfrentamiento WVR.

Consideraciones para el combate WVR

Las recomendaciones para el combate aéreo cercano, como están expresadas en el manual, resultan más interesantes que las concernientes al combate BVR. Comienza recordándole al piloto que, durante vuelos a baja cota con postcombustión, debe monitorear constantemente el estado de combustible ya que consume 88 galones (400 litros) por minuto.
El MIG-23MLD es más efectivo en combates aéreos de alta velocidad, con una corrida de ataque – o dos a lo sumo – manteniendo las maniobras al mínimo. Como regla, la diferencia en maniobrabilidad y el nivel de entrenamiento del piloto de dos aviones enfrentados en combate cerrado se hacen evidentes con las maniobras que siguen al primer ataque. Si los “bandidos” están a la ofensiva, el manual recomienda al piloto de MIG-23MLD que inicie maniobras defensivas tan pronto como le sea posible acompañadas con lanzamiento de bengalas (no es una buena idea si se está en postcombustión).Si es atacado desde el hemisferio trasero, el MIG-23MLD es muy capaz de evadirse simplemente acelerando del enemigo. El manual aconseja que los misiles R-60 y R-60MK sean utilizados a distancias entre 900ft y 4.500ft (300m y 1.500m). El R-13M es útil a distancias entre 3.000ft y 6.000ft (1.000m y 2.000m) y el cañón bitubo GSh-23L es considerado letal cuando se utiliza a distancia menores a los 1.200ft (400m).
El manual le asegura al piloto del MIG-23MLD que el F-15A y el F-16A no tienen un importante ventaja en sus armas de combate aéreo cercano. Sin embargo, estos aviones de nueva generación estadounidenses están considerados como mucho mas maniobrables, y consecuentemente pueden obtener una solución de tiro de sus armas en combate cerrado más fácilmente y mas tempranamente que el MIG-23MLD. En vista de esto, los pilotos de MIG-23MLD son fuertemente aconsejados de evitar de cualquier manera posible mantener largos encuentros maniobrados, tanto defensivos como ofensivos, contra el F-15A y el F-16A. Las maniobras de ataque deben ser interrumpidas si durante el primer minuto del enfrentamiento no se consigue una solución de tiro. El manual también le aconseja al piloto mantener altas velocidad durante el combate, no debajo de 485kts (900km/h), a menor la velocidad mayor será la maniobrabilidad de los “bandidos”. Maniobras que causen una gran pérdida de velocidad, y en consecuencia de energía, son permitidas sólo en caso de ser necesarias para el empleo de las armas o la evasión de misiles. Los pilotos de MIG-23MLD son aconsejados de no realizar giros de combate en el plano horizontal contra el Kfir C.2.

Limitaciones del Mundo Real

El MIG-23MLD (Exportación) tiene muchos defectos inherentes a los MIG-23M/ML: mal manejo de altos AOA , respuesta lenta de la palanca de mando (roll y pitch), poco impresionantes tasas de roll y pitch y una poco satisfactoria característica de giro tanto en el plano vertical como horizontal a regímenes subsónicos altos y transónicos con las alas en la posición de 45°. Sin embargo, muchos de estos defectos fueron eliminados en la versión MIG-23MLD de la VVS/FA por medio de una mejora en la aerodinámica y los controles de vuelo.

Características de los aviones comparados.

Peso al despegue:
MIG-23MLD: 30.800lb - 14.000kg
F-4E: 45.800lb - 20.800kg
F-15A: 41.440lb - 18.800kg
F-16A: 23.100lb - 10.500kg
Kfir C2: 23.500lb - 10.670kg

Velocidad al nivel del mar:
MIG-23MLD: 755kts - 1.400km/h
F-4E: 755kts - 1.400km/h
F-15A: 782kts - 1.450km/h
F-16A: 755kts - 1.400km/h
Kfir C2: 755kts - 1.400km/h

Velocidad a alta cota
MIG-23MLD: 1.351kts – 2.500km/h
F-4E: 1.270kts – 2.350km/h
F-15A: 1.325kts – 2.450km/h
F-16A: 1.135kts – 2.100km/h
Kfir C2: 1.260kts – 2.330km/h

Techo de servicio
MIG-23MLD: 60.800ft – 18.600m
F-4E: 57.200ft – 17.500m
F-15A: 62.130ft – 19.000m
F-16A: 58.800ft – 18.000m
Kfir C2: 56.600ft – 17.000m

T/W (peso de despegue típico)
MIG-23MLD: 0.88
F-4E: 0.78
F-15A: 1.20
F-16A: 1.10
Kfir C2: 0.76

Carga alar (configuración típica)
MIG-23MLD: 88.29lb/sqft – 430kg/sqm
F-4E: 88.29lb/sqft – 430kg/sqm
F-15A: 66.78lb/sqft – 335kg/sqm
F-16A: 75.97lb/sqft – 370kg/sqm
Kfir C2: 62.62lb/sqft – 305kg/sqm

Factor de Carga Máximo
MIG-23MLD: +8.5Gs
F-4E: +7.3Gs
F-15A: +8.0Gs
F-16A: +9.0Gs
Kfir C2: +6.5Gs

Trepada
MIG-23MLD: 44.290ft/min – 225m/s
F-4E: 39.370ft/min – 200m/s
F-15A: 55.118ft/min – 280m/s
F-16A: 48.228ft/min – 245m/s
Kfir C2: 34.645ft/min – 176m/s

Tiempo de aceleración desde 324 a 594kts (600 a 1.000km/h) a 3.000ft (1.000m)
MIG-23MLD: 19.8s
F-4E: 22.0s
F-15A: 14.0s
F-16A: 16.0s
Kfir C2: 22.0s

COMPARACIONES BVR
Máximo alcance a baja cota
R-23R/T: 8nm – 14km
R-24R/T: 9nm – 17km
AIM-7E-2: 8.7nm – 16km
AIM-7F: 9nm – 17km

Máximo alcance a baja cota en persecución (tail-on)
R-23R/T: 2.2nm – 4 km
R-24R/T: 2.2nm – 4 km
AIM-7E-2: 2.2nm – 4 km
AIM-7F: 2.2/2.7nm – 4/5km

Máximo alcance a baja cota frontal (head-on)
R-23R/T: 6nm – 11km
R-24R/T: 6nm – 11km

Máximo alcance a alta cota
R-23R/T: 13.50nm – 25km
R-24R/T: 19.00nm – 35km
AIM-7E-2: 13.40nm – 25km
AIM-7F: 22/27nm – 40/50km

Máximo alcance a alta cota en persecución (tail-on)
R-23R/T: 4.3/5.4nm – 8/10km
R-24R/T: 6.5nm – 12km
AIM-7E-2: 5.4nm – 10km
AIM-7F: 8/11nm – 15/20km

Máximo alcance a alta cota frontal (head-on)
R-23R/T: 6nm – 11km
R-24R/T: 11nm – 20km

Mínima distancia a baja cota
R-23R/T: 2.2/3.3nm – 4/6km
R-24R/T: 1.4nm – 2.5km
AIM-7E-2: 2.2nm – 4km
AIM-7F: 1.4nm – 2.5km

Mínima distancia a baja cota en persecución (tail-on)
R-23R/T: 0.7nm – 1.2km
R-24R/T: 0.3nm – 0.9km
AIM-7E-2: 0.3nm – 0.9km
AIM-7F: 0.3nm – 0.9km

Máximo Factor de Carga al Lanzamiento
R-23R/T: 4Gs
R-24R/T: 7Gs
AIM-7E-2: 5Gs
AIM-7F: 7Gs

Máximo Factor de Carga del Objetivo
R-23R/T: 5Gs
R-24R/T: 7Gs
AIM-7E-2: 5Gs
AIM-7F: 7Gs

Armetalic escribió:el L-15 le pusieron tremendo radar, solo alargaron la nariz y listo! esa vaina la publicaron por aqui al momento cuando apenas se vio el siguiente avance del L-15 con radar, el que no lo sepa es por fobia al avioncito.