Historia de la aviacion Rusa

Alexey Tupolev, hombre que soñó con aviones hipersónicos


Andrey Tupolev y su hijo Alexey (a la derecha) Photo: RIA Novosti

"TU": es la marca de aviones que se conoce en el mundo entero. Son las primeras dos letras del apellido de sus diseñadores, legendaria dinastía de proyectistas de aviones: Andrey Tupolev y su hijo Alexey. Hoy se cumple el 85º aniversario de Tupolev hijo.

Su vida guarda relación con la construcción aeronáutica desde la infancia, y no podía ser de otra manera en la familia del connotado diseñador de aviones. Durante la II Guerra Mundial, en 1942, Alexei, de 17 años de edad, comenzó a trabajar como obrero en la legendaria oficina de proyecto de su padre. Y siguió trabajando allí mismo después de terminar sus estudios en el Instituto de Aviación de Moscú. Con su participación se construyó el bombardero a chorroTU-16 y el avión de la aviación estratégica TU-95. Bajo su dirección fue proyectada toda una serie de aparatos voladores sin piloto algunos de los cuales se usan todavía en las Fuerzas Armadas de Rusia.

Pero, ciertamente, el trabajo más importante en la vida de Alexey Tupolev fue la creación del avión TU-144, el primer avión a chorro para pasajeros, dice Vladimir Rigmant, director del museo de la Oficina de Proyectos Tupolev.

Este aparato comenzó a diseñarse en 1963. En 1968 se levantó al aire el primer avión de ensayo de este tipo. Antes del fallecimiento de Andrey Tupolev, Alexey se ejerció como proyectista jefe de este avión. Después dirigió los trabajos como diseñador general. El TU-144 fue una obra maestra del pensamiento tecnocientífico nacional. En su variante definitiva no cedía en nada ante el "Concorde" anglo-francés.

La colectividad que hasta su deceso (2001) dirigió Alexey Tupolev perfeccionaba continuamente sus aviones, creando sus versiones. Por ejemplo, el TU-154, después de su modificación, recibió el nombre TU-154M. Tenía mejores características de vuelo y servicio, así como más comodidades. Se conoce bien el TU-204 con un sistema automático de mando y altas especificaciones de vuelo y técnicas, que consume casi dos veces menos combustible que otros aviones de su clase.

El último decenio de vida del eminente proyectista de aviones coincidió con los duros años 90 del siglo pasado en Rusia. El país atravesaba por una crisis económica y política, pese a esto Alexey Tupolev continuaba trabajando con entusiasmo en nuevos proyectos, destaca Vladimir Rigmant.

Tenía su tema: los aparatos voladores hipersónicos. Además, diseñaba aviones aeroespaciales. Era un diseñador de gran talento. Todos sus trabajos, en particular el TU-16, elementos de la estructura y composición del TU-95 fueron hechos al más alto nivel de su tiempo.

A pesar de que Alexey Tupolev, sin duda, hizo mucho, por desgracia no pudo realizar bastantes proyectos interesantes. Sus aparatos hipersónicos y sus aviones aeroespaciales, lamentablemente, quedaron sobre papel. Sin embargo, "aprovechamos hasta ahora las ideas desarrolladas bajo la dirección de Alexey Tupolev, realzó el director del museo de la Oficina de Proyectos Tupolev.

http://spanish.ruvr.ru/2010/05/20/8197748.html

Excelente articulo. Muy interesante

Pavel Sukhoi



Pavel Sukhoi Osipovich nació el 22 de julio 1895 murio el 15 septiembre, 1975 fue un constructory diseñador bielorruso de aviones soviéticos.

Sukhoi nació en Glubokoye cerca de Vitebsk, una pequeña aldea en Bielorrusia, Fue a la escuela desde 1905 hasta 1914 en el Gimnasio de Gomel. En 1915 se dirigió a la Escuela técnica imperial Moscú (hoy conocida como BMSTU) Después de que estalló la Primera Guerra Mundial, fue reclutado por el ejército, en 1920 fue desmovilizado a causa de problemas relacionados con la salud y regresó a la BMSTU, graduándose en 1925. En 1925 escribió su tesis llamada Chasseur aviones de un solo motor de 300 CV bajo la dirección de Andrei Tupolev. En marzo de 1925 comenzó a trabajar como ingeniero / diseñador con TsAGI (Instituto Central de Aerohidrodinámica) Durante los años siguientes, Sukhoi diseñado y fabricado aviones de renombre mundial. Algunos ejemplos son los bombarderos pesados TB-1 y TB-3. En 1932 fue asignado jefe del departamento de ingeniería y diseño en TsAGI y en 1938 fue ascendido a jefe del departamento de diseño.

En septiembre de 1939 Sukhoi fundó un departamento de diseño e ingeniería independiente llamado Sukhoi Design Bureau (OKB Sukhoi).Situado en Jarkov, Sukhoi no estaba satisfecho con la ubicación geográfica de la OKB. El OKB fue aislado desde el polo científico de Moscú, e insistió en que el OKB se trasladen a la aerodome de Podmoskovye. El traslado se completó en el primer semestre de 1940.

En el invierno de 1942 Sukhoi encontró con otro problema - ya que no tenía línea de producción propia que no tenía nada que hacer.

Había desarrollado un nuevo aeroplano de ataque a tierra, el Su-6, pero Stalin decidió que este aeroplano no debia ser tomado para su producción, en favor de los Ilyushin Il-2. Las razones para ello es que, en primer lugar: la velocidad de la producción de los otros aeroplanos se reduciria y en tiempo de guerra no era bueno, y en segundo lugar, Stalin no le agradaba particularmente Sukhoi.

La historia de esta gran generación de aviones de combate se remonta a 1939 cuando la OKB (oficina de diseño) construía el ANT-51 bajo la designación de Su-2. Pero no fue hasta la muerte de Stalin en 1953 que Pavel Sukhoi fue autorizado a resucitar su OKB para iniciar la carrera de una gran saga de aviones.

Pavel Sukhoi comenzó su carrera como diseñador en 1924 formando parte del equipo de Tupolev. Participó en varios proyectos de Tupolev, el Ant-37 o Db-2, antes de colaborar en el monoplano de ala baja ANT-51. Este avión desu-2.jpg (17434 bytes) reconocimiento táctico y ataque al suelo fue puesto en vuelo el 25 de agosto de 1939 propulsado por un motor en estrella de 820 caballos. Se desarrollaron varios prototipos que acabaron con motores mas potentes y tren de aterrizaje retráctil y finalmente la ofician de Sukhoi fue promovida al estatus de independiente. Por fin en otoño de 1940 los trabajos acabaron con el nacimiento del primer Sukhoi Su-2 y su puesta en producción, recibiendo la designación militar de BB-1 (las letras BB por bombardero de corto alcance). Era un monoplano de ala baja cantilever con tren de aterrizaje retráctil y rueda de cola simiescamoteable, contaba con un motor de 950 hp y piloto y artillero se acomodaban bajo una larga cabina transparente acabada en torreta artillada de accionamiento manual.

Los años posteriores no fueron de gran auge para la OKB de Sukhoi que continuo con la línea de aviones de ataque y algún que otro caza de alta cota como el Su-7. Finalmente en 1949 Stalin cerró la oficina de Sukhoi.

No fue hasta 1953 que tras la muerte de Stalin Pavel Sukhoi fue autorizado a la reapertura de su oficina de diseño. Su primera ocupación consistió en el inicio de la construcción de prototipos del S-1, un monoplano con ala media-baja, con alas y todas las superficies caudales en flecha. Fueron propulsados por un motor Lyulka Al-7 de 6.500 kg de empuje o con las versiones con postcombustión de 8.000 kg de empuje. En 1957 un avión S-1 batió el récord nacional de velocidad volando a 2.170 km/h.

Mas tarde continuó los trabajos con la serie de prototipos S-2, que introducían estabilizadores enterizos, sin timones de profundidad. A partir de aquí apareció el avión de preserie S-22 que había sido diseñado siguiendo la novísima regla del área (la superficie de las secciones transversales del avión aumentan poco a poco con lo que disminuye la resistencia a la onda de choque), y en 1958 nació el Su-7 ("Fitter A" para la OTAN).

su-7.jpg (23177 bytes)

El Su-7 era un caza creado para interceptar a los modernos aviones F-100 y F-101 y se convirtió a través de sus distintas versiones en el cazabombardero táctico estándar de las Fuerzas Aéreas de la URSS.

Paralelamente a S-1, la OKB de Sukhoi trabajaba en el desarrollo de un prototipo con las superficies en delta y superficies caudales aflechadas, el T-3. Fue puesto en vuelo en 1956 y a través de una serie de prototipos de investigación se llegó al desarrollo del T-40 conocido como el prototipo original del Sukhoi Su-9 (conocido como "Fishpot B" por la OTAN). Se trataba de un caza monoplaza todo tiempo y estaba propulsado por un turborreactor Tyulka AL-7F de 9.000 kg de empuje con postcombustión. Contaba con 4 afustes para su único armamento, 4 misiles de guía por radar AA-1. Se continuó con su desarrollo y el Día de la Aviación de Tushino de 1961 apareció en público el prototipo T-34 que resulto ser el Sukhoi Su-11 ("Fishpot C" para la OTAN). Difería de su antecesor por acomodar un radar mas potente y efectivo. Su armamento fue mejorado y consistía en dos misiles de guía por radar AA-3 ("Anab" para la OTAN") y dos por guía de radar semiactiva.

El Su-9 entró en servicio hacia 1959 y fue sustituido por el Su-11 en 1966 dadas sus mejores características de vuelo y su superioridad.

No obstante, Sukhoi, no contento aún con su creación, continuó sus desarrollos en busca de un sustituto para el potente Su-11 y el Día de la Aviación de 1967 apareció surcando el cielo el primer Sukhoi Su-15 ("Flagon" para la OTAN). Básicamente se trataba de un Su-11 propulsado por dos turborreactores y nunca fue exportado de la Unión Soviética ni sirvió en los países del Pacto de Varsovia.

En 1971 fue puesto en vuelo un nuevo avión similar al antiguo Su-7 pero propulsado por un motor mas potentes y con la innovación que los 4 metros exteriores de las alas pivotaban cambiando la geometría del ala. Nace así el Sukhoi S-17 ("Fitter B" para la OTAN). su-17.jpg (25382 bytes)Este avión se demostró netamente superior en prestaciones al Su-7 sobre todo operando desde pistas cortas y se ha construido en distintas variantes para ataque al suelo hasta llegar al Su-22.

Posteriormente, en 1974, empezó a llegar a las unidades un nuevo avión de un diseño realmente avanzado, poseía alas con autentica geometría variable con unas tomas de aire simplificadas a ambos lados del fuselaje para alimentar sus dos motores con postcombustión. Era el Sukhoi Su-24 ("Fencer" para la OTAN"). Fue el primer caza moderno de la antigua Unión Soviética diseñado específicamente para ataque al suelo. Acomodaba un operador de armas sentado al lado del piloto y contaba con una moderna aviónica que le daba gran capacidad para penetración táctica, su armamento consistía en dos cañones y ocho soportes subalares que podían suspender hasta 8.000 Kg de carga.

Finalmente y para acabar, antes de hablar del Sukhoi Su-27 "Flanker", nos queda el Su-25 ("Frogfoot" para la OTAN). Se trata de un avión subsónico de alas con flecha moderada y propulsado por dos turbofán de bajo consumo.Capaz de suspender bajo sus alas una gran y pesada variedad de armamento, fue diseñado específicamente para ataque al suelo. El piloto cuenta con un potente blindaje que le protege en los ataques a muy baja altitud. Su homólogo occidental es el conocidísimo A-10 y como él es conocido y temido por las tropas terrestres.

El último caza Sukhoi diseñado fue el T-10 (Su-27), pero él no vivió para verlo volar.

El 25 de diciembre de 1975, el Presidente de la Academia de Ciencias de la Unión Soviética a título póstumo condecorad a Sukhoi con la medalla de oro, en reconocimiento a su erudición científica profunda.

Articulo hecho con varias Fuentes editado por Gerardo Piñero

Nikolái Polikárpov



Hijo de un sacerdote y fiel creyente hasta los últimas días de su vida (incluso denunciado por ello en varias ocasiones), desde 1907 hasta 1911 estudió en el Seminario Teológico de Orlov, ingresando a continuación en el Instituto Politécnico de San Petersburgo. En 1913 se matriculó en el curso de aviación y aeronáutica, en el departamento de arquitectura naval del citado Instituto y al graduarse en 1916, pasó al departamento aeronáutico de la RBVZ (Talleres Ruso Bálticos de Vagones o Russky-Baltisky Vagon Zavod) de San Petersburgo, donde ayudó a la puesta en producción del Sikorsky S-16 de reconocimiento y del cuatrimotor Ilya Murometz. Más tarde, cuando entabló amistad con Sikorsky y estalló la Revolución Rusa, durante este caos revolucionario éste último decide abandonar el país, pero Polikárpov rechaza su propuesta de irse juntos.

En marzo de 1918, después de la Revolución, es enviado a la fábrica Duks en Moscú, para ayudar a organizar la producción del Spad VII francés y otros diseños extranjeros. Posteriormente asumió la dirección de la fábrica, que pasó a denominarse ‘Fábrica Estatal de Aeronáutica Nº 1’ en la cual muchos años más tarde se desplegó la producción de sus famosos biplanos I-15 (‘Chato’) e I-153 (‘Chaika’). Durante dicho periodo, fue también profesor en la escuela técnica de la Fuerza Aérea.

Nombrado en 1925 director del Departamento de Diseño de Aviones, creó el caza monoplano I-1, de 1926; el legendario aparato de enseñanza U-2, en servicio hasta mediados de los 50 del siglo pasado (en entrenamiento, agricultura, correos, incluso como bombardero nocturno durante la Segunda Guerra Mundial), llamado luego PO-2, en su honor; el biplano de reconocimiento R-5 y varios aparatos experimentales de caza.

A finales de 1929, Polikárpov, acusado de sabotaje por haber retrasado el programa de desarrollo de un nuevo caza, fue condenado a la pena capital, pero más tarde la pena se conmutó por su encierro en una oficina de diseño, para crear allí lo que más tarde sería el I-5, el caza normalizado de aquella época y del que derivaría el excelente I-15 (ya puesto en libertad su artífice), con el que se establecieron varios récords aeronáuticos mundiales. Una vez recuperada la libertad, se convirtió en el ganador del Primer Premio en el salón internacional de Milano, en 1935 (¡en la Italia fascista!). El aparato hizo famoso a su diseñador, que a partir de entonces con frecuencia recibió el apodo de ‘el rey de los cazas’.

Pero el aparato que alcanzó fama mundial fue su famoso I-16, monoplano de diseño revolucionario, conocido también como ‘Mosca’ o ‘Rata’, desarrollado en 1936, que se fabricó en varias versiones durante seis años y a juicio de varios ases rusos (Golubev, Golodnikov, etc.) era suficientemente bueno para ellos hasta mediados de 1942 (es decir, en plena Guerra Mundial). Los I-15 e I-16 destacaron especialmente en España, donde fueron utilizados por la aviación de la República durante la Guerra Civil de este país y se revelaron como superiores a las primeras modificaciones del Me-109.

No obstante, a finales de los 30 se dejó sentir cierto retraso técnico frente al enemigo potencial, la Alemania Nazi y el país se vio en una situación de terror y miedo, de la cual era víctima en ocasiones el colectivo de ingenieros en su conjunto. Así, por ejemplo, entre 1937 y 1938 fue prácticamente desmantelado el Centro Ciéntifico de Tecnologías de Cohetería. Su director, I. Kleimenov, y su subdirector, G. Languemak, fueron fusilados, mientras que otro subdirector y futuro jefe de primeros proyectos de naves espaciales, Serguei Korolev, fue juzgado en el mismo proceso y enviado a las minas de Kolima. El futuro diseñador de cohetes- portadores de estas naves, V. Glushko, fue condenado a ocho años de trabajos forzosos.

Fueron arrestados varios directores y proyectistas de motores. Preso en una oficina de diseños, Alexei Charomski inventaba sus motores turbodiesel, sin parangón en el mundo. Allí mismo se encontraban otros míticos diseñadores de aviones, como Tupolev o Bartiní.

Suponiendo que se hubiera dicho a los ingenieros alemanes, por fascistas que fuesen, que sus colegas soviéticos estaban elaborando sus proyectos en cárceles, en intervalos entre interrogatorios y torturas y con la amenaza de penas capitales, lo habrían considerado una propaganda antisoviética demasiado estúpida.

El omnipotente Stalin no logró entender que sus métodos de “selección y designación” del personal, no se adaptan al fino arte de la teoría de resistencia de materiales o aerodinámica o termodinámica, causando sólo el caos y unas tremendas ganas de sobrevivir.

En medio de esta situación, en enero de 1939 Stalin anuncia el concurso para desarrollar los aviones de caza de nueva generación, ¡pero se trata de un concurso sin requerimientos técnicos definidos!, entre 12 (!!!) oficinas de diseño, varias de ellas recién creadas. A este periodo corresponde el arriba citado fragmento de memorias de Alexandr Yakovlev, uno de los ganadores.

A fuerza de su educación, Polikarpov, no sólo un genial ingeniero de la vieja escuela rusa, sino un verdadero intelectual y cristiano, no se pudo permitir emplear los métodos que aplicaban otros, deseosos de conseguir el “derecho a la vida”, que además contaban con el apoyo de varios líderes del país. Así, por ejemplo, cuando el ingeniero se encontraba en un viaje fuera del país, los mandos del Ministerio decidieron pasar su proyecto del futuro MiG-1/3, (y varios ingenieros de su oficina) a la recién formada oficina del joven Artyom Mikoyan, (hermano menor de Anastás Mikoyan, próximo a Stalin y miembro del Buró Político del Partido Comunista).

Después, le hicieron pasar toda la documentación de su genial I-185 a la oficina de Lávochkin, que tenía problemas con su La-5.

El célebre ingeniero ruso falleció en 1944.

Excelente información, no solamente Aleksei fue un pionero, sino su padre Andréi Nikolayevich Tupolev. El "Padre" de las precoces hazañas de la aviación soviética. Sin dejar de mencionar al camarada Ilyushin y su buró de diseño iniciado humildemente para después heredar a sus seguidores el camino que le correspondía.

una joya para ser vista una y mil veces

apenas la primera parte del documental