personajes historicos

El admirado y odiado dragón verde

El intrépido jinete Banastre Tarleton arrastra una leyenda negra de luchador sanguinario De corneta a general

Parece el título de una novela de aventuras, pero es el recorrido que hizo el británico Banastre Tarleton, uno de los personajes más singulares de la guerra de independencia de EE UU, aborrecido y reverenciado a partes iguales.




Fue un héroe y a su ídolo de juventud, la gloria, / cortejó en los campos de batalla". Así de estupendo reza el epitafio de Banastre Tarleton (1754-1833), el bravo coronel británico de dragones (versátiles soldados de caballería capaces de luchar montados y a pie), en su tumba en la iglesia de Leintwardine, en la dulce campiña inglesa. Para sus enemigos, sin embargo, no hay poesía que valga: Tarleton, el dragón verde -por el color de las casacas de su célebre unidad, la Legión Británica-, es "el sangriento Ban" y "el carnicero de las Carolinas", el feroz y ruin individuo que convirtió su nombre en sinónimo de depredación, lucha sin cuartel y masacre, el jinete diabólico que pasó a representar toda la crueldad del opresor inglés contra el espíritu de libertad de las colonias de Norteamérica. Idolatrado en su país, pintado por sir Joshua Reynolds, objeto de odas y panegíricos, el audaz líder de la caballería lanzada contra los "rebeldes" americanos, fue odiado por éstos hasta un nivel rayano en la obsesión. Le colgaron el sambenito de jactarse de haber matado a más hombres y violado a más mujeres que ningún otro hombre del Ejército británico. Es cierto que Tarleton era fanfarrón y ligón, pero su estilo eran las conquistas galantes, no las forzadas, y parece que las norteamericanas no le hicieron ascos.

Fascinante dicotomía

¿Héroe, pues, o villano? Enmarcada en tan fascinante dicotomía, la biografía de Tarleton es para frotarse las manos. Si en la primera parte de su vida prima la acción y es una sucesión de aventuras sensacionales espesadas por el aura oscura de la guerra, la violencia y la crueldad, en la segunda, muy larga, pues murió, en la cama, longevo, predomina la atmósfera de un relato de Jane Austen: hay romance, juego, deudas, amores despechados, traiciones, carruajes, fiestas mundanas, ascensos y caídas sociales. Un universo de suspiros y perfumes que contrasta con los alaridos de las cargas de caballería y el acre olor de la pólvora.

He de confesar que Banastre Tarleton me sedujo, como seguramente a tantas muchachitas inglesas, la primera vez que le vi. No tenía ni idea de quién era aquel tipo gallardo enfundado en un rutilante uniforme cuyo gran y maravilloso retrato pendía en una sala de la National Gallery de Londres. Pero lo encontré deslumbrante. Era víctima yo, sin saberlo, de la Enfermedad del Retrato de Reynolds, un conocido síndrome que, por lo visto, afecta a los románticos incurables.

Resultó que la sugerente y sinuosa pose de Tarleton en el lienzo, que le hace marcar calzón con sus robustos muslos de jinete y le sitúa en una posición algo comprometida ante el cañón pintado a su espalda, se debe a que el gesto le permite disimular la falta de dos dedos de la mano derecha, perdidos en 1781 a causa de un balazo durante una escaramuza con la caballería enemiga en Guilford Court House -percance que llevó al general Cornwallis a declarar que Banastre era mejor oficial con una sola mano que los otros con dos (no está confirmado que la cita la parafrasearan las damiselas de la época)-. El elegante tocado que luce Tarleton en el cuadro, un casco como de yóquey, forrado de piel y con plumas que le dan un aspecto de gallito, ha pasado a la historia como, precisamente, el Casco Tarleton, "el más bello de los cascos". Fue adoptado luego por la Real Artillería Montada y por los regimientos de dragones ligeros. El original puede verse en el National Army Museum de Londres, pero no dejan que te lo pruebes.

Banastre Tarleton era originario de Liverpool y miembro de una familia de poderosos comerciantes con intereses en la trata de esclavos. Pasó por Oxford, aunque destacó más en los campos de deportes que en las aulas, y estudió Derecho. A los 19 años heredó una enorme suma que dilapidó en un año en francachelas y en las mesas de juego, un vicio que le acompañó gran parte de la vida. La única salida para el disoluto muchacho parecía el ejército y su madre le compró un empleo en la caballería del rey, de corneta, que era lo más baratito. En 1775 se presentó voluntario para ir a luchar contra los "revoltosos" a América, donde desde su llegada destacó por su coraje y ganas de lucimiento. Era bajo, pero guapo y de complexión robusta, y cabalgaba con arrojo en todos los frentes (contribuyó a la captura en pijama del general Charles Lee en un audaz coup de main, y le pillaron a él, Banastre, entre las sábanas con la mujer de su superior, el mayor Crewe). Le caracterizaban su rápido movimiento, su incansable energía y sus ataques salvajes (militarmente, se entiende). Por su capacidad de aparecer donde menos se le esperaba, recorrer largas distancias en tiempo récord y embestir tenazmente al enemigo se le ha calificado como "el Rommel de los casacas rojas" (aunque iba de verde).

Ascendió rápidamente en el escalafón por sus logros en el campo de batalla, algo raro en aquellos tiempos, y fue nombrado, con 23 años, comandante de la Legión Británica, fuerza mixta de caballería (dragones) e infantería integrada por americanos leales a la corona -traidores para los revolucionarios- y que sería conocida como los Tarleton's Raiders, epíteto digno de la NBA, y como los Verdes de Tarleton. A su frente, bastante por libre, Banastre se cubriría de honor u oprobio, según se mire. Momento culminante en su carrera fue la batalla de Waxhaws (1780), en la que la Legión cargó contra las tropas del coronel Buford y las masacró, aunque éstas habían alzado bandera blanca. Parece que Tarleton fue derribado durante esos confusos momentos -le mataron el caballo- y sus hombres lo tomaron como una traición y pasaron a mayores, pero el episodio dista de estar claro. En él se originó la frase "el cuartel de Tarleton" -significando irónicamente "sin cuartel"- y la fama de villano del personaje en EE UU.

Victoria y derrota

Sea como fuere, tras numerosas victorias, como la de Camden, Banastre la pifió en Cowpens, donde fue derrotado al pillarle Daniel Morgan el truco de sus ataques impulsivos. Tras la rendición británica en Yorktown, a Tarleton los norteamericanos le excluyeron del trato caballeroso a los oficiales derrotados y hasta parece que hubo un intento de asesinarle.

A su regreso a Gran Bretaña fue recibido como un héroe nacional y se convirtió en la estrella de la vida social londinense, trabando amistad incluso con el príncipe de Gales. El juego, las deudas, la implicación en política -fue miembro del Parlamento- y la tormentosa relación con la actriz y escritora Mary Robinson marcaron la segunda parte de su vida, en la que nunca volvió a luchar (véase la biografía esencial, The Green Dragoon, de Robert D. Bass. Nueva York, 1957). Tarleton escribió sus memorias de la campaña en Norteamérica, fue ascendido a general, ennoblecido, nombrado sir y se casó con una rica y joven heredera, Susan Priscilla Bertie. Viejecito y atenazado por la artritis, pasó los últimos años dando pequeños paseos por el campo y asustando a los niños con los sordos gritos de guerra de un dragón apagado.

As de la Primera Guerra Mundial.



Carlos Meyer Baldo

Hijo de Johannes Ludwig Karl Meyer Groeve, comerciante de café nacido en Lesum (cerca de Bremen, Alemania), quien llegó a Maracaibo a trabajar inicialmente para H.L. Boulton Jr. & Cía y posteriormente para Steinvorh & Cía, y de María Amelia Baldó Jara, nacida en Cúcuta, Colombia (pero originaria del estado Táchira Venezuela) el 24 de abril de 1867, residente de un hato en El Milagro. Contrajeron nupcias el 7 de agosto de 1888. Fue presentado con el nombre de Karl Otto y bautizado en la Iglesia Santa Lucía el 24 de abril de 1896.

Con su educación completa cuando Alemania entra en la llamada Gran Guerra, decide presentarse como cabo (Gefreiter) voluntario en el ejército alemán al comenzar el conflicto. Es destacado al 3° Escuadrón (3. Eskadron) del Regimiento de Caballería Dragones Nr.9 (Dragoner Regiment König Karl I von Rumänien Nr.9), y transferido al frente oriental en noviembre de 1914. En 1916, Baldó presenta su admisión al Luftstreitkräfte, donde es admitido tras completar su entrenamiento.
Baldó pilotó un Albatros D.V durante los últimos años de la Gran Guerra

Hacia fines de junio de 1917, el Capitán (Rittmeister) Manfred von Richthofen (El Barón Rojo), Comandante (Geschwaderführer) del Escuadrón de Caza N.° 1 (JG1, Jagdgeschwader Nr.I), que había sido creada apenas el 26 de junio, buscaba pilotos para su Escuadrón de Caza Nr. 11 (Jasta 11, Jagdstaffel Nr.11). Meyer es asignado el 1 de julio y se incorpora el día 14 al Escuadrón de Elegidos del Jasta 11, el cual estaba al mando desde el día 11 del Capitán Wilhelm Reinhard, escuadrón que formaba junto con el 4, el 6 y el 10 la unidad de aviación "El Circo Volante de Richthofen", el JG1.

El 31 de julio de 1917 consigue su primer derribo mientras patrullaba el cielo durante la Tercera Batalla de Ypres, derribando el R.E.8 del Teniente A. J. Longton de la Real Fuerza Aérea. El 14 de agosto obtendría una nueva victoria cerca de Ypres.

El 28 de junio de 1918 derriba al Spad S.XIII del As francés René Montrion (de 11 victorias) del Servicio de Aire Francés.

El 18 de julio se convierte oficialmente en un As de caza tras haber derribado un Sopwith Camel a las 09.30, luego de la cual se retiró de la zona por el fuego antiaéreo al que se vio sometido. Contando un derribo compartido, Meyer Baldó consiguió un record de 7 derribos durante la guerra.

Durante el inicio de la Segunda Batalla del Marne, Baldó obtuvo su cuarta victoria sobre un SPAD S.XIII.

El 19 de septiembre de 1918 es enviado como instructor (Fluglehrer) a la Escuela de Escuadrones de Caza Nr. II (JSII, Jagdstaffelschule Nr. II). En esta unidad, se preparaban los pilotos destinados a los Jastas. Utilizaban aviones como el Fokker D.VI, Pfalz D.IIIa, Fokker Dr.I.

Allí estuvo desempeñándose hasta que días antes de finalizar el conflicto mundial, es enviado a Alemania, a donde se trasladó con su avión de caza, destinado a realizar labores de defensa y de vigilancia en tierra en Hamburgo, ciudad que se encontraba agitada por la llamada revolución espartaquista que acaeció del 5 al 9 de noviembre de 1918.

Carlos Alarico Gómez
El lunes 27 de noviembre de 1933 Maracay amaneció con un sol intenso, sin duda inusual para esa época del año. El ambiente luminoso alegró el alma del grupo de pilotos que estaba congregado en el galpón principal del aeródromo de Las Delicias en Maracay. Eran las seis de la mañana cuando comenzaron a llegar y ya parecía que fuera media mañana. Además del excelente tiempo, todo estaba listo para iniciar las actividades.

Personal, aeronaves, equipos. Los paracaídas habían sido cuidadosamente revisados.

El teniente de aviación Carlos Meyer Baldó, a quien le correspondía ese día pilotear el avión monomotor Stearman C3B, adscrito a la Fuerza Aérea, le comentó con entusiasmo al mecánico Héctor Arias que el tiempo y el viento eran excelentes para el vuelo que se proponían realizar y le indicó que era hora de partir para cumplir con la práctica programada. Eran las siete de la mañana cuando sorbieron un sabroso café y después de los saludos de rigor se colocaron los paracaídas, subieron a la aeronave y se apretaron los cinturones de seguridad. Meyer, que había sido héroe de la Primera Guerra Mundial, luchando al lado del legendario Barón Rojo, procedió a encender el motor y con gran seguridad correteó la aeronave por la pista de taxeo. El pequeño biplano de color verde-gris se movió orgulloso y levantó vuelo conducido por la mano experta de Meyer, mientras el joven mecánico disfrutaba de la hermosa escena que se mostraba ante sus ojos.

En la pista acababa de llegar Lucio Baldó, un primo del piloto que había programado viajar con Meyer, pero que no pudo hacerlo al no lograr estar a tiempo en la cita convenida. Al ascender, la nave comenzó a efectuar las piruetas que su entrenado piloto había programado, las cuales eran disfrutadas y aplaudidas por sus compañeros de tierra. Todo el ejercicio iba saliendo a la perfección, pero de pronto se sintió un fuerte ruido, como si algo se hubiera roto en el aire. El extenso público que se había ido congregando en las cercanías para observar el espectáculo, gritó aterrado cuando observó que una de las alas se estaba desprendiendo de la nave, la cual se ladeó peligrosamente y luego se dirigió en picada hacia el sitio de La Soledad, donde segundos después se estrelló causando la muerte instantánea de los tripulantes.

Marabino alemán
Al momento de su muerte Carlos Meyer Baldó tenía treinta y siete años y su compañero de infortunio apenas había alcanzado la mayoría de edad. Meyer era marabino de nacimiento, pero de familia alemana por su padre y por el lado materno estaba emparentado con los Baldó del Táchira. Había viajado a Alemania en 1908 a completar su formación, registrándose en la Academia como estudiante alemán, ciudadanía a la que tenía pleno derecho. Allí lo encontró la Primera Guerra Mundial y, con mucho entusiasmo, procedió a alistarse en el ejército del II Reich.

Muy pronto se incorporó a la brigada que comandaba Manfred von Richtofen, conocido como el Barón Rojo, debido al color que usaba en el fuselaje de los aviones de su temible escuadrón. Meyer se destacó de tal manera que logró obtener la Cruz de Hierro en su primera clase, la Copa de Honor, la Cruz Hanseática y la insignia de Piloto de Caza. Luchó, sobre todo, piloteando aviones caza del tipo Fokker D-VII dotados de veloces motores Mercedes-Benz.

El detonante de esa primera hecatombe del siglo XX había sido el asesinato de los príncipes austriacos Francisco Fernando y su esposa Sofía en la población eslava de Sarajevo, en junio de 1914, lo que provocó una declaración de guerra del Imperio Austro-Húngaro contra Serbia, con el respaldo de Alemania. Era el día 28 de julio de aquel fatídico año de 1914. Alemania ocupó casi de inmediato el territorio belga, mientras los austriacos ocupaban Belgrado. Rusia, Francia e Inglaterra entraron en la guerra a favor de Serbia, provocando un intenso movimiento en las cancillerías europeas, las cuales fueron alineándose en torno a cada uno de los ejes. El Imperio Otomano se alió con Alemania.

La Primera Guerra Mundial había comenzado. La noticia alegró el corazón juvenil de Carlos Meyer, quien ansioso de mostrar su valor y destreza, se alistó como voluntario en el ejército alemán, siendo destinado a la recién fundada Fuerza Aérea, que por primera vez sería usada como arma militar en la historia de la humanidad.

Meyer peleó con singular bravura en los cielos de Alemania, Francia y Flandes, habiendo recibido su primera herida mientras piloteaba un Jasta 11 contra un Camel inglés.

Durante el enfrentamiento, su aeronave fue alcanzada por las balas del piloto enemigo y entró en barrena, cayendo desde gran altura, pero con la buena suerte de que pudo enderezar su nave y aterrizó a salvo en un terreno ocupado por los alemanes. En otra de las numerosas batallas aéreas en las que participó, tuvo la oportunidad de salvarle la vida al Barón Rojo. Ocurrió en el cielo de Flandes cuando participó en la victoria número 61 de Richtofen. En ese entonces, derribaron cuatro aviones ingleses Sopwith-Pup. Ese día Meyer tuvo la oportunidad de proteger a su jefe con su avión, dándole la oportunidad de atacar sin mayores contratiempos y permitiéndole una nueva victoria. Sin embargo, a pesar de que era inminente una victoria alemana, en 1917 las cosas se complicaron. Rusia cayó en manos de los bolcheviques y los Estados Unidos entraron en la Guerra, debido a que varios submarinos alemanes le hundieron tres barcos mercantes. La terrible Primera Guerra Mundial causó la muerte a unas quince millones de personas, incluyendo la del valiente Barón Rojo. Cuando concluyó, los poderosos imperios Otomano, Ruso, Alemán y Austro-Húngaro dejaron de existir. No fue una buena noticia para Meyer, quien decidió destruir su avión D-VII antes que entregárselo al enemigo.

Luego de la derrota, Meyer regresó a su casa en Wansbeck y se dedicó a ayudar a la familia en el cultivo del café. Eran malos tiempos para Alemania. La economía estaba totalmente destruida, la moral por el suelo y el nuevo Gobierno de la recién nacida República de Weimar no lograba consolidarse. Después del Putsch de Munich en 1923 y la consiguiente prisión de Hitler, Meyer comenzó a pensar que había llegado la hora de regresar a su país natal. Tomó el barco en Hamburgo vía La Guaira donde fue recibido por su primo Lucio Baldó, que más que un primo se convirtió en un hermano para él. Al regresar a su patria observó los enormes cambios ocurridos en el país durante los casi veinte años en que había estado ausente. La economía había pasado a ser dominada por el petróleo, que no existía cuando él se marchó en 1908. Dos años después de su regreso vio a Venezuela convertirse en el primer exportador mundial de petróleo, con un Gobierno dictatorial regido por la mano férrea de Juan Vicente Gómez, tachirense como su familia. En la casa de sus parientes Baldó, ubicada en El Paraíso, vivió a su regreso.

Es en esa época cuando conoce a Florencio Gómez Núñez, forjador principal de la Fuerza Aérea Venezolana. Este contacto le es sumamente útil, ya que Gómez conoce muy bien la hoja de servicios de Meyer y trata de captarlo para que se incorpore al cuerpo de entrenadores de la aviación militar fundada en 1920. Sin embargo, eso no era lo que deseaba hacer.

Quería volver a volar, pero Gómez le explica que el rígido reglamento de la Fuerza Aérea no permite volar aviones de guerra a personas de su edad. Sin embargo, en 1930 se ponen de acuerdo, aunque Florencio Gómez le explica las condiciones: Sería incorporado a la Fuerza Aérea, pero tendría que asistir a un curso de actualización en los Estados Unidos. Por supuesto, Meyer aceptó e ingresa a la FAV en 1931, partiendo de inmediato para la academia de aviación militar de Mitchell Field, en Long Island. Allí renovó sus conocimientos y readquirió la habilidad perdida después de diez años sin volar. Al terminar el curso básico fue enviado al campo de entrenamiento de Kelly Field, cerca de San Antonio, Texas, y en 1933 regresa a Venezuela residenciándose en Maracay, donde actúa como instructor de la FAV.

No obstante, Florencio Gómez le insiste en que no vuele, pero su pasión por la aviación puede más que los sanos consejos de su amigo y a la larga lo convence de que lo deje volar en aviones de turismo. Meyer no sólo voló ese tipo de aviones, sino que valiéndose de su simpatía y merecida fama logró que sus superiores se hicieran los desentendidos y lo dejaran satisfacer sus deseos de pilotear aviones militares, aunque sólo fuese de cuando en cuando.

Su muerte fue muy sentida en el mundo de la aviación, así como en el sector social en el que se movía. El coronel Florencio Gómez expresó: "Murió Carlos Meyer cuando todos esperábamos más de su temple, de sus conocimientos y experiencias ya manifestadas desde su entrada a nuestra aviación... Aún conservo el recuerdo de este oficial con el pecho cargado de extranjeras glorias...". Su sepelio se efectuó en Caracas, en el panteón familiar de los Baldó ubicado en el Cementerio General del Sur. Asistieron las autoridades militares venezolanas y el Embajador de Alemania, conde Franz von Tattembach. El Agregado Militar alemán, Wilhelm Birtner Baldó, habló en nombre del Comandante de la Luftwaffe. Era pariente cercano de Carlos Meyer Baldó, de quien expresó: "Por unirme al caído lazos estrechos de amistad y sangre, cumplo agradecido este honroso encargo y os pido, señores, que me acompañen inclinándose conmigo ante quien cumplió siempre con valor su deber de soldado, acudiendo valerosamente a defender su patria alemana y muriendo ahora al servicio de su patria venezolana".

"Meyer peleó con singular bravura en los cielos de Alemania, Francia y Flandes. Recibió su primera herida mientras piloteaba un Jasta 11 contra un Camel inglés"

General de Division del Ejercito Aleman del II Reich. Bey Turco y Revolucionario Sandinista


Rafael del Nogales

El casi desconocido De Nogales Méndez, insigne venezolano destacado en diferentes acontecimientos de principios de siglo pasado. Nació en el estado Táchira, partiendo desde muy joven a estudiar en Alemania. Regresa muchos años después teniendo una discusión con el presidente venezolano Cipriano Castro, al criticarle su manera de gobernar. Castro se venga mandándole a arrestar, pudiendo De Nogales fugarse y pasar a varios países de Centroamérica, hasta llegar a Nicaragua, donde lo recibe el presidente Zelaya y le facilita todo lo concerniente a una expedición militar para invadir a Venezuela, mientras Rangel Garbiras en una carta le dice que la insurrección será por La Guajira.

En la Goleta "Libertad" De Nogales atacará a Venezuela por Carazua, aldea de la Guajira venezolana, combate contra el General Antonio Dávila y es derrotado. De Nogales se repliega hasta abordar la goleta en el mismo sitio, herido en una pierna y en un hombro, además de contraer malaria. Llega a México donde es protegido por el dictador Porfirio Díaz.

Ahí se destaca persiguiendo el contrabando de armas con los rurales fuerza policíaca del dictador.

Después pasa a China, donde funge como oficial de inteligencia para un tal mister Evans hasta que es descubierto y huye teniendo participación en el conflicto ruso-japonés haciendo el papel de espía, emborrachando marinos y mercantes rusos a quienes les sustrae información, logrando una red completa de espionaje y datos, mapas y cartas topográficas que con fines militares pueden influir en la derrota de los rusos y de los japoneses.

Nuestro soldado aventurero aparece en Alaska donde realiza trabajos de minero y cazador, en 1905 viaja a California regresa a Alaska donde con sus pocos ahorros compra un potro y un equipo de explorador dedicándose a la búsqueda de una mina, regresando con una cantidad de oro.

En San Francisco se arruina, retorna a Nevada, dedicándose a la cacería de osos. En California conoce a Ricardo Flores Magón, revolucionario mejicano que le sugiere que entre a sus filas. Al terminar dicha rebelión vuelve a Venezuela donde manda Juan Vicente Gómez. Se le ofrece un cargo que no acepta, por lo cual se convierte automáticamente en enemigo del régimen. Se alza en armas, siendo gobernador de Apure por casi cuarenta y cinco días. Fracasando se retira de Venezuela y vuelve a Europa donde ofrece sus servicios a los aliados que ya se encuentran en lucha contra Alemania en la I Guerra Mundial, no son aceptados y como buen caballero andante ofrecerá su espada al otro bando, convirtiéndose en jefe del ejército turco en Serbia, donde se libran cruentas luchas entre cristianos y musulmanes, nunca renunciando a su nacionalidad venezolana.

En 1916 se encuentra en el sitio de Es-Salt, como segundo comandante y en 1917 lucha en Gaza contra los ingleses. Durante cuatro años De Nogales combatirá bajo las banderas de la Media Luna, se retira llevando el sable de Mejishovon, la Cruz de Hierro en Primera Clase y el nombramiento de General de División del Ejército Alemán.

Se dirige a Suramérica, llegando a Nicaragua en plena guerra de César Augusto Sandino contra el gobierno apoyado por los marines norteamericanos.

De Nogales trata personalmente a Sandino y lo describe como hombre probo y buen luchador. En 1924 sale para Managua donde le afecta una fiebre. Al mejorar su salud viaja a Nueva York y luego a Europa. En Londres dicta conferencias sobre su vida militar y denuncias suyas como escritor. De Nogales nos deja sus aventuras en: "Memorias de el General Rafael De Nogales Méndez", su participación en Turquía en: "Cuatro años bajo la Media Luna" y sus apreciaciones de Nicaragua en: "El saqueo de Nicaragua".

En 1936, después de la muerte de Gómez regresa a Venezuela, pero el país está lleno de gente con vocación de poder, De Nogales no les inspira confianza, sabe demasiados secretos. Luego lo nombran comisionado en Panamá para estudiar el ejército de ese país donde fallece el 10 de julio de parálisis bulbar.

Cosme Rennella Barbatto (n. Nápoles, Italia, 15 de febrero de 1890 — m. Quito, Ecuador, 3 de mayo de 1937) fue un pionero de la aviación ecuatoriana y de otros países de América y un piloto de combate italiano durante la Primera Guerra Mundial, se lo considera el padre de la aviación militar ecuatoriana

Nacimiento e infancia

En Ecuador se considera que Cosme Rennella nació en Guayaquil hacia 1891 pero otras fuentes indican que realmente nació en Italia y a los pocos meses de edad sus padres emigraron a Guayaquil, donde se crió como un ecuatoriano más, seguramente su familia usaba el italiano como lenguaje materno en tanto aprendió el español en la escuela y con sus amigos infantiles. Subteniente de Reserva

En 1910 fue comisionado como Subteniente de Reserva en el Batallón de Voluntarios "Patria No.1" que fue movilizado hacia la provincia sureña de EL ORO durante la crisis fronteriza con Perú en aquel año. Este hecho demuestra su compromiso y amor para su Patria de crianza. Entrenamiento como piloto
Cosme Renella 24 de Agosdo de 1912
Avión Patria No.1

A pesar de que la era de la aviación había comenzado no hace muchos años, el uso militar del nuevo vehículo era evaluado por varios países, en Ecuador el Club Guayas de Tiro y otras sociedades formaron comités pro aviación. En 1912 el ahora Club Guayas de Tiro y Aviación de Guayaquil financió el viaje de Cosme Renella a Italia para recibir entrenamiento como piloto, seguramente por ser italo parlante. El alumno de piloto Rennella recibió entrenamiento en los campos de Montefiori, Turín perteneciente a la Chiribiri & Co que usaba aviones Newport. Tras cumplir el entrenamiento Cosme Renella se brevetó de piloto el 28 de agosto de 1912 con el número 166.

Continuó su entrenamiento en Francia donde tuvo de instructor al famoso aviador y constructor Louis Blériot; posteriormente en Pisa, Italia, participó en una demostración aérea patrocinado por la empresa Navarro y Valgoi donde obtuvo una copa de plata.

El 5 de diciembre de 1912 cruzó el istmo de Panamá volando un Newport desde Colón a la ciudad de Panamá. De regreso en Italia el obtuvo su licencia de piloto militar el 28 de julio de 1913 en Mirafiori. Con el apoyo de del ""Club Guayas de Tiro y Aviación"" procede a adquirir un avión Dalmistro de 50 hp bautizado Patria No.1 con el que Cosme Renella se convierte en el primer piloto nacional en volar un avión sobre cielo ecuatoriano al realizar una demostración aérea en Guayaquil con fecha 8 de Octubre ante una gran multitud que lo aclamó en los campos del Jockey Club de Guayaquil. El domingo 8 de octubre de 1913, a las tres y media de la tarde, y ante la expectación nerviosa de una enorme multitud, se bendijo el monoplano. Luego, el Gobernador del Guayas, don Carlos Gómez Rendón, representando al Presidente de la República, inauguró el acto histórico. Luego el mecánico dio marcha, mientras Cosme Rennella se subía al aparato. Poco después, en medio de un silencio sepulcral, el motor rugió. La avioneta carreteó por el terreno de hierba y poco después se elevó majestuosamente a una altura de 300 metros. La multitud deliraba de entusiasmo y la banda de guerra del batallón “Guayas”, ejecutaba aires marciales. Quince minutos más tarde el avión aterrizó y Cosme Rennella recibió el aplauso del público y las felicitaciones oficiales. Era la primera vez que se volaba en el Ecuador. El aeroplano fue recibido oficialmente por el “Club Guayas de Tiro y Aviación”.(JRLC)

Posteriormente rompió con sus patrocinadores del Club de Tiro y Aviación e inició un periplo por varios países de América común para los pioneros de la aviación en aquellos años cuando los pilotos eran una mezcla de aventureros y empresarios promotores de la aviación.
Luego de andar de un lado para otro, en Perú, Chile, Argentina y México, fijó su residencia en esta última nación, donde con apoyo del gobierno formó la pimera Escuela Militar de Aviación que existió en la república mexicana. Pero fue por poco tiempo que adiestró a los futuros pilotos mexicanos. Pues había estallado la primera guerra mundial 1914-1918 Participación en la PGM
Medalla de Oro al Valor Militar, Reino de Italia

Cuando Italia entró en la guerra en mayo de 1915 Cosme Rennella viajó a Europa para enrolarse en el Corpo Aeronautico Militare y el 15 de septiembre de 1915 fue admitido en la escuela de vuelo de Pisa y una vez más obtuvo su licencia militar el 15 de febrero de 1916.

Con el rango de Sargento y el nombre de Cosimo Rennella obtuvo su primera victoria reconocida el 24 de septiembre de 1917, participó en 152 combates aéreos y voló decenas de misiones sobre territorio enemigo, durante toda la guerra reclamó 18 victorias pero solamente 7 le fueron confirmadas, además de un derribo compartido con el Capitán Antonio Riva, suficiente para ser reconocido como As y escribir su nombre en la historia del Corpo Aeronautico Militare en el ranking 10mo por el número de derribos confirmados.
Cosme Rennella en la cabina de un Hanriot HD1 en Italia durante la PGM
Fue condecorado por los gobiernos de Italia, Francia y Bélgica, por sus acciones contra el enemigo, y su nombre se parangonaba con los ases italianos del aire: Baracca, Scaroni, Piccio, Cerrutti y el famoso y legendario Elia Liut, quien vendría al Ecuador para realizar el histórico vuelo trasandino Guayaquil-Cuenca a bordo de un aeroplano que se llamó ""El Telégrafo I"", famoso vuelo apoyado por el decano de la prensa ecuatoriana.(JRLC)

Escuadrillas en las que voló: 31a, 32a, 45a, 48a, 78a
Victorias confirmadas Itm Fecha Unidad Avión Oponente Localización
1 24 Sep 1917 78a ? Scout Zagorje
2 21 Nov 1917 78a ? Scout Mosniga
3 14 Jan 1918 78a ? EA Monte Grappa
4 15 Jan 1918 78a ? EA Arsiè
5 17 May 1918 78a ? Two-seater Maserada
u/c 01 May 1918 78a Hanriot EA 1 Cimadolmo
6 30 May 1918 78a ? Albatros D.III Lovadina
7 31 Aug 1918 78a ? EA Mandre

Recibió la Medaglia al Valore Militare varias veces: 1 de Oro, 2 de Plata y 4 de Bronce.

Después de la guerra el ya veterano piloto de combate retornó a América a su vida de aventurero y promotor de la aviación militar, pero no regresó solo, el gobierno italiano como recompensa dio a cada As italiano un avión de combate sobrante, Rennella obtuvo un Hanriot HD1, modelo de avión que está íntimamente ligado a la memoria de este pionero de la aviación iberoaméricana, además adquirió un Caudron G.3 por el precio de 500 liras y en febrero de 1920 llegó a Venezuela con su pequeña flota para continuar su periplo de aventuras.
Paso por Venezuela

A Venezuela Rennella llegó contratado por el empresario Eloy Pérez para hacer espectáculos aéreos, así arribó a Caracas a principios de febrero de 1920 con su propia flota aérea compuesta de un Hanriot HD.1, un Caudron G.3 y SAML S.2 teniendo como pilotos a Luis Venditte, Villa y completaban el equipo dos mecánicos.

Las primera demostraciones las realizó en el hipódromo "El Paraíso" de Caracas el 27 de febrero de 1920, el 28 de febrero arribó a Maracay, y el 1 de marzo se presentó en San Juan de los Morros y retornó el 6 de marzo a Caracas. Durante su estadía en San Juan de los Morros conoció al Presidente Juan Vicente Gómez a quien le comentó el papel de la aviación en la Gran Guerra. Entonces el presidente Gómez decide comprar la pequeña flota a Rennella, estos fueron los primeros aviones de la Aviación Militar de Venezuela.
Otro factor que sé podría tomar en cuenta fue la finalización de la Primera Guerra Mundial, en donde la aviación comenzó a dar los primeros pasos como un arma de guerra. Pero el mayor estimulo lo presentó, el entusiasmo que hizo despertar el Tte.(Av.) italiano Cosme Rennella, al volar por primera vez sobre Maracay a bordo de un Hanriot HD-1 el 28 de febrero de 1920, Ciudad donde residía el General Juan Vicente Gómez Presidente de la República, después que había sobrevolado Maracay el Tte. Rennella se dirigió hacia San Juan de lo Morros donde se encontraba el General Gómez temperando en los baños termales de aquella población.


Una vez que realizara varios pasajes sobre ese lugar, aterrizo en un campo cerca de la ciudad y de inmediato fue llevado a la presencia del Presidente, el cual lo invitó a hacerle compañía como huésped de honor. Frecuentemente se le veía hablando sobre los adelantos de la aeronáutica y el General Gómez se estimulo tanto con aquellas conversaciones, que a los pocos días ordeno la publicación del Decreto para la creación de la Escuela de Aviación Militar (E.A.M).

En este punto los historiadores venezolanos dan por teminado la incidencia de Cosme Rennella en la historia aeronáutica de su país, en constraste el historiador ecuatoriano José Roberto Leví Castillo sugiere que la permanencia de Cosme Rennella en Venezuela fue de varios años siendo instructor y piloto privado del Presidente Gómez.
El Telégrafo I
El Telégrafo I, un Hanriot HD1 que se conserva hasta la fecha

Sin duda ningún avión está más ligado a los albores de la aviación militar ecuatoriana que el “Telégrafo I”, este avión un biplano Macchi Hanriot HD1, quizá veterano de la Gran Guerra, fue adquirido por el Sr. Don José Abel Castillo, Director del Diario El Telégrafo de Guayaquil, uno de los más antiguos de Sudamérica, con el propósito de incentivar la aviación en el Ecuador.

Piloteado por el italiano Elia Liut el “Telégrafo I” voló sobre Guayaquil el sábado 8 de agosto de 1920 en presencia de las principales autoridades civiles y militares de Ecuador, incluido el Presidente electo Dr. José Luis Tamayo que meses después firmaría el decreto de creación de las escuelas militares de aviación de Quito y Guayaquil, el 27 de octubre de 1920, fecha que se adoptó como de nacimiento de la institución que actualmente se conoce como Fuerza Aérea del Ecuador.

El anhelo se concretó con la construcción del aeródromo El Cóndor en Durán y la inauguración del primer curso de Aviación el 12 de julio de 1921, esta escuela contó eventualmente entre sus activo de vuelo al "Telégrafo I" que fue donado por su propietario después de varios “raids” que lo llevaron a Colombia donde sufrió uno de sus varios crash-landing.
El 25 de julio (1922) llegó al puerto de Guayaquil, procedente de Colombia en el vapor Ucayali, el Macchi Hanriot HD.1 TELÉGRAFO I, donado al Estado por Dn. José Abel Castillo. Este avión, a su arribo a Durán, tuvo que ser reparado totalmente, cambiándole desde el motor hasta el entelado de las alas y el fuselaje. Con éste, fueron seis las máquinas a disposición de los alumnos de la Escuela de Aviación EL CÓNDOR.(HIFAE)

En 1924 el verdadero trotamundos que era Cosme Rennella regresa a Ecuador donde inmediatamente es bienvenido y enrolado en la incipiente aviación militar con el rango de Capitán y además como instructor de la Escuela de Aviación El Cóndor.
A fines de octubre de 1924, se incorpora a la Escuela el Capt. Cosme Rennella, quien, después de cumplir como asesor militar en la aviación venezolana, venía de especializarse en la Escuela de Aviación de Pau, Francia. Rennella intenta repetir la hazaña que Elia Liut había realizado cuatro años antes y el 16 de noviembre de 1924 se elevó nuevamente en el mismo Macchi Hanriot HD.1 pero debido al mal tiempo, luego de volar entre las nubes, sin visibilidad, se perdió en la ruta durante tres horas y veinte minutos.

Al consumir su carburante se vio obligado a descender en predios de la hacienda La Tina, en el Departamento de Piura, en el Perú. Auxiliado por sus propietarios, quienes le facilitaron el combustible, espera a que mejore el clima y voló hasta Macará.

El 5 de diciembre cubrió el trayecto entre Macará y Loja y el día 26 realiza el vuelo desde Loja a Cuenca, descendiendo en la hacienda Jericó, en el mismo lugar en que había aterrizado Liut.

Desgraciadamente al aterrizar, una súbita racha de viento levanta de lado al avión y se destruyen sus alas. El célebre Telégrafo I, que tuvo su primera cita con la gloria en ese mismo campo de aviación de Jericó, terminó destrozado en el mismo lugar.
Los restos del biplano fueron transportados a lomo de mula hasta Huigra, allí se lo embarcó en el Ferrocarril del Sur y se lo llevó a Durán, en donde lo repararon en forma total pero, por ya estar muy anticuado, fue dado de baja y llevado a Quito al Parque Militar, en donde se lo guardó en una de sus bodegas hasta que, cuarenta y cuatro años más tarde, se lo restauró y pasó al Museo del Colegio Militar Eloy Alfaro. Años después fue trasladado al Museo Aeronáutico de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, en donde actualmente se encuentra en exhibición permanente.(HIFAE)
Últimos años y muerte

Cosme Rennella, un hombre optimista y alegre, siguió dedicado a su oficio de piloto en los últimos años de su vida y contribuyó enormemente al desarrollo de la aviación militar y comercial en Ecuador, a veces comisionado como piloto militar e instructor, otras tantas como piloto comercial y postal, considerado el decano de los pilotos ecuatorianos disfrutó del respeto de sus compatriotas y camaradas de armas, fue ascendido eventualmente al Rango de Teniente Coronel de Aviación el 25 de diciembre de 1936.
Sello Postal Correo Latacunga-Tulcan

Muere en la ciudad de Quito, a causa de una peritonitis, el 3 de marzo de 1937 y fue sepultado con honores militares reservados para los héroes nacionales, sus restos reposan en el Mausoleo de la Fuerza Aérea Ecuatoriana en el Cementerio del Batán de Quito.
Nuestro veterano aviador y líder, Mayor Cosme Rennella, había viajado a EEUU el 30 de junio de 1936 a una reunión de Ases de la Primera Guerra Mundial en Dayton, Ohio. Fue uno de los pocos representantes latinoamericanos presentes en dicho evento, y de vuelta en nuestro país vio con agrado el nivel del nuevo curso de pilotaje y fue ascendido a Teniente Coronel el 25 de diciembre. Sin embargo, súbitamente cayó gravemente enfermo , los facultativos del Hospital Militar no lograron su recuperación y Rennella falleció, en medio del pesar general, el tercer día de marzo de 1937. En su funeral se le rindieron todos los honores militares de estilo, merecedores de un héroe nacional.(HIFAE)

El 15 de octubre de 1971, mediante decreto ejecutivo y en su honor se distingue a la Escuela Militar de Aviación con el nombre de Cosme Rennella Barbatto para perennizar su legado entre las futuras generaciones de pilotos militares del Ecuador.

Aqui les dejo este articulo sobre este prócer puertorriqueño que lucho al lado de Bolivar.