Re: Entrenamiento, Capacitacion y Recursos: el Reto de la AMB para el Siglo XXI

por delta074 Miér 14 Mar - 15:05

El presidente anunció la entrega de recursos para la capacitación de personal militar en Bielorrusia

http://www.eluniversal.com/nacional-y-politica/120313/chavez-anuncia-aprobacion-de-recursos-por-via-telefonica

por orlando jose navas pachec Jue 15 Mar - 11:42

debe ser para los sistemas antiaereos

por delta074 Sáb 14 Jul - 22:05

Historia:
Cuando el avión se introdujo como arma de combate, los primeros pilotos de caza pensaban que era un acto de cobardía abandonar el avión si este era derribado, por lo que no veían con buenos ojos los paracaídas.
Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial cambió la mentalidad de los soldados de las fuerzas aéreas y éstos dejaron de tener ese romanticismo de los primeros ases. Las máquinas eran más complejas y letales, por lo que la pérdida de tripulaciones era muy indeseable debido a la experiencia que se perdía. Durante esta época el avión a hélice alcanzaba velocidades de hasta 700 km/h, por lo que abandonar las cabinas cerradas, debido a la presión dinámica, era una tarea que exigía toda la concentración y fortaleza del tripulante. No era raro que personas heridas que hubieran escapado murieran por no poder saltar, por lo que se comenzó a estudiar métodos para salvar las vidas de esta gente.

https://www.youtube.com/watch?v=kBKoeI3-j-c
https://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&v=4AiV0RY-39I&NR=1
https://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=g0HlrT6lt98
Los conceptos de eyección se siguieron perfeccionando y además la introducción de la electrónica en los sistemas de vuelo permitió que los asientos contaran con acelerómetros y giróscopos. Además de dispositivos automáticos que fijan la cabeza y las extremidades del piloto a posiciones seguras para la eyección. Con esto se llega a la tercera generación de asientos que son denominados con capacidad cero-cero, puesto que funcionan desde velocidad y altitud cero, hasta velocidades supersónicas y grandes alturas. Ejemplos de ellos son el:
Martin-Baker MK14
McDonnell Douglas ACES II
Zvezda K-36 DM

-el Súper Tucano está equipado con Asientos Eyectables Martin-Baker MK-10ICX que incorporan un dispositivo de eyección secuencial de tres modos.
¿Este asiento tiene capacidad cero cero?

El del K8W esta comprobado por nosotros que si tiene capacidad cero-cero.

Saludos

por nick7777 Sáb 14 Jul - 22:18

delta074 escribió:Historia:
Cuando el avión se introdujo como arma de combate, los primeros pilotos de caza pensaban que era un acto de cobardía abandonar el avión si este era derribado, por lo que no veían con buenos ojos los paracaídas.
Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial cambió la mentalidad de los soldados de las fuerzas aéreas y éstos dejaron de tener ese romanticismo de los primeros ases. Las máquinas eran más complejas y letales, por lo que la pérdida de tripulaciones era muy indeseable debido a la experiencia que se perdía. Durante esta época el avión a hélice alcanzaba velocidades de hasta 700 km/h, por lo que abandonar las cabinas cerradas, debido a la presión dinámica, era una tarea que exigía toda la concentración y fortaleza del tripulante. No era raro que personas heridas que hubieran escapado murieran por no poder saltar, por lo que se comenzó a estudiar métodos para salvar las vidas de esta gente.

https://www.youtube.com/watch?v=kBKoeI3-j-c
https://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&v=4AiV0RY-39I&NR=1
https://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=g0HlrT6lt98
Los conceptos de eyección se siguieron perfeccionando y además la introducción de la electrónica en los sistemas de vuelo permitió que los asientos contaran con acelerómetros y giróscopos. Además de dispositivos automáticos que fijan la cabeza y las extremidades del piloto a posiciones seguras para la eyección. Con esto se llega a la tercera generación de asientos que son denominados con capacidad cero-cero, puesto que funcionan desde velocidad y altitud cero, hasta velocidades supersónicas y grandes alturas. Ejemplos de ellos son el:
Martin-Baker MK14
McDonnell Douglas ACES II
Zvezda K-36 DM

-el Súper Tucano está equipado con Asientos Eyectables Martin-Baker MK-10ICX que incorporan un dispositivo de eyección secuencial de tres modos.
¿Este asiento tiene capacidad cero cero?

El del K8W esta comprobado por nosotros que si tiene capacidad cero-cero.

Saludos

Por favor delta,son"heroes colombianos",no necesitan salvarse. Razz

por delta074 Sáb 14 Jul - 22:32

nick7777 escribió:Por favor delta,son"heroes colombianos",no necesitan salvarse. [/quote

Se cayo otro ST en Brasil. Y todavia tenemos Tucanos

por vudu 1 Dom 14 Jul - 13:45

Este tema andaba inactivo

por Cevarez Dom 14 Jul - 14:06

Continuando con lo discutido en el tema de Noticias y Generalidades, yo vuelvo a realizar la pregunta que ya hice dos veces:

Que hace un LIFT, que no haga un avion biplaza de la version que se emplee? es decir, que hace un LIFT, que no haga un f-16B, por ejemplo?

Voy a postear algo ya pre-digerido, de wikipedia. Traducido, por si da flojera el ingles

Ab initio
Por lo general, los pilotos militares contemporáneos aprenden habilidades de vuelo iniciales en un avión ligero no muy diferente de los aviones de entrenamiento civil. En esta fase piloto candidatos son examinados para detectar atributos físicos y mentales. Las aeronaves utilizadas para este propósito incluyen el Slingsby Firefly , que a la vez que utiliza la Academia USAF y la Aviación Bulldogs escocesa de la RAF. La USAF reemplazó al Programa de la pantalla de vuelo mejorado (EFSP) con la Firefly y Diamond DA20 el programa de detección de vuelo inicial (IFS) y. [ 2 ] Al final de esta etapa los alumnos pilotos son evaluados en cuanto a dónde se encuentran sus atributos, tan rápido jet, multi-motor o pilotos de ala rotatoria. Esos juzgados inadecuados para una comisión de piloto, pero muestran otros atributos pueden ser ofrecidos la oportunidad de calificar como navegantes y los oficiales de armas. [ 3 ]

Las fuerzas aéreas más pequeñas y más financieramente restringido podrán utilizar aviones ultraligeros , planeadores y planeadores motorizados para este papel. Es muy complejo incorporar los ultraligeros? yo pienso que no.

Formación básica
Después de la fase de ab-initio un candidato puede progresar a entrenadores / formadores básicos primarios. Estos suelen ser turbohélice entrenadores como el Pilatus PC-9 y Embraer Tucano . Entrenadores turbohélice modernos pueden reproducir las características de manejo del avión de reacción, así como tener un rendimiento suficiente para evaluar la capacidad de un candidato técnico que controle un avión, la velocidad de reacción y la capacidad de adelantarse a los acontecimientos. Antes de la disponibilidad de los turbopropulsores de alto rendimiento, formación de base se llevó a cabo con aviones a reacción, tales como el BAC Jet Provost , pío T-37 , y Fouga Magister . es decir, el k8 Los candidatos que no son adecuados para continuar la formación como pilotos de aviones rápidos pueden ofrecer comisiones vuelo y tren para volar aviones de varios motores por ejemplo, transporte y aviones cisterna. [ 3 ]

Formación avanzada
Aquellos que el progreso de la formación para una rápida jet volando entonces progresar a un entrenador avanzado, por lo general capaz de alcanzar altas velocidades subsónicas, maniobras de alta energía, y equipados con sistemas que simulen armas modernas y vigilancia. [ 4 ] Entre los ejemplos de tales aeronaves jet de entrenamiento incluyen la Garra T-38 (en realidad, capaz de alcanzar velocidades supersónicas), el BAE Hawk , el Dassault / Dornier Alpha Jet , el Aero L-39 y el Yakovlev Yak-130 .

Aviones de combate eficaz es una función de la electrónica actual, tanto como si no más, que la capacidad de acrobacia o la velocidad de un avión. Es en este momento que un piloto comienza a aprender a operar los sistemas de radar y la electrónica. Entrenadores avanzados modernos cuentan programables pantallas multifuncionales que se pueden programar para simular diferentes sistemas electrónicos y escenarios. La mayoría de entrenadores avanzados no cuentan con sistemas de radar de los suyos, pero los sistemas de a bordo se pueden programar para simular los contactos de radar. Con enlaces de datos y GPS sistemas de radar virtuales se pueden crear con la retransmisión avión equipado de manera similar entre sí sus posiciones en tiempo real y ordenadores de a bordo que crean una " pantalla de radar ", basada en esta información. [ 5 ] El objetivo de pantallas programables es acelerar la formación de pilotos mediante la replicación de la medida de lo posible los sistemas de un piloto se encuentra en un avión operativo.

Plazo de entrega en la formación de combate (en el articulo original, es LEAD IN FIGHTER (LIFT)
Plazo de entrega en la formación de combate (LIFT) utiliza avanzados aviones jet de entrenamiento con la aviónica y la capacidad de gestión de almacenes que emulan a los aviones de combate operativos, para brindar capacitación eficaz en escenarios de combate con un menor coste de formación en comparación con pasar directamente a la conversión operacional. aja, lo que venia diciendo. Pasar de un k8 a un caza de primera linea, es posible, pero es mas caro El sistema de aviónica de a bordo puede estar vinculada a los sistemas basados en tierra, y juntos se puede simular situaciones como misiles infrarrojos o de radar guiado, interceptores, aire-aire y misiles tierra-aire, anti- baterías de aviones, radares, paja y contramedidas brotes y alertas de colisión, en entornos de guerra electrónica de baja o densa. Los sistemas también pueden ser capaces de recrear situaciones de combate reales como la vida. [ 9 ]

Conversión Operacional
De ataque a tierra o interceptor mayoría de los aviones militares tienen versiones entrenador de dos asientos. Estos son los tipos de aeronaves de combate de conversión operativos capaces de proporcionar "entrenamiento en el trabajo" a los pilotos que se han graduado de este nivel, y están generalmente disponibles con poca conversión en tiempos de emergencia para un reconocimiento o papel de combate. No tendría mucho sentido tener aviones de entrenamiento operacional que no se reproduzca completamente la capacidad de la aeronave operativa, y los aviones de conversión más operativa conservar toda la funcionalidad de la versión operativa con pequeñas degradaciones en el rendimiento debido al aumento de peso y la resistencia, y posiblemente reducir variar debido a la reducción de la carga de combustible interno.
En algunos aviones de combate de asiento de dos, tales como el Tornado, la OCU aeronave puede ser creado mediante la duplicación de los controles de vuelo en la cabina trasera. En aviones asiento normalmente solo una segunda cabina puede ser construido detrás de la cabina del piloto original (por ejemplo la variante TA-4S de la A-4SU de Super Skyhawk ) o la cabina del piloto se puede ampliar para colocar el instructor en un segundo asiento detrás del piloto. Una vez que se han clasificado en ser capaz de volar un tipo específico de aeronave y han aprendido a utilizar estos aviones de la mejor manera, los pilotos continuarán con ejercicios regulares de entrenamiento para mantener las calificaciones de la aeronave y de mejorar sus habilidades, por ejemplo, el USAFs Bandera Roja ejercicios. Las implementaciones de pequeños vuelos de aeronaves, junto con el personal de apoyo y equipo para ejercicios realizados por otras naciones pueden ser utilizados para desarrollar habilidades de lucha y interservicios y concursos unitarios, entre en el bombardeo y artillería entre las unidades también se puede utilizar para desarrollar esas habilidades.

El avión de dos asientos en sí puede convertirse en la base de una aeronave operativa, el segundo asiento se utiliza para crear un oficial de armas / estación de navegadores en aviones con originalmente sólo un piloto, por ejemplo, el F-15E es un desarrollo de la F- 15D, que es una versión de entrenamiento de dos asientos del F-15 Eagle .

En algunas fuerzas aéreas que tienen una mezcla de aviones de alto y bajo rendimiento, los pilotos pueden ser primero se asignará a las aeronaves con un menor nivel de rendimiento antes de pasar a los aviones más exigente. Por ejemplo, en la Fuerza Aérea Italiana un piloto puede comenzar su carrera de servicio en el AMX aviones de ataque, y como su experiencia crece el progreso a las aeronaves más capaces como los Tornado IDS . Otras fuerzas aéreas, como Canadá, no hacen esto y asignar los pilotos de primera turísticos para aviones como el CF-18 Hornet .

http://en.wikipedia.org/wiki/Trainer_(aircraft)

Fijense, que la funcion de entrenamiento avanzado, se solapa con la funcion LIFT, que basicamente, se puede lograr en un solo avion. Sin embargo, esto tiene una razon mas economica que otra cosa, porque aunque pases por un LIFT, igualmente tienes que ir a un avion de conversion operativa.

Alli esta por ejemplo, los canadienses. Ellos pasan directo del Hawk al f-18. El hawk es mas o menos como un k8, aunque mas rapido y pesado. Los rusos ahora es que incorporan el yak-130, pero su entrenamiento lo hacian o hacen, en el L39, que es un avion similar al k8.

Eso me hace pensar lo siguiente. Si un piloto de k8 ya esta muy familiarizado con el vuelo, pues el entrenamiento LIFT se puede hacer en simuladores, incluyendo el adiestramiento operacional del avion. Luego, las horas de vuelo, bien se pueden hacer en el caza biplaza, ahorrando los costos de un LIFT. Se pueden hacer si se quiere, 8 horas seguidas de entrenamiento en simulador, sacarle la chicha al aspirante, conociendo sus reacciones. Fisicamente no tendria el mismo impacto, pero es mucho lo que se puede aprender en el simulador, que incluso, puede estar interconectado con otros, para practicas AA y AT con isntructores adversando al o los aspirantes.

Si aprendes lo basico en el simulador, cuando pases al caza (biplaza), lo que resta es el entrenamiento fisico. Entrenamiento que por cierto, se podria conseguir en el k8 y simuladores en tierra, ademas, porque aunque un k8 sea subsonico, se puede volar de tal forma que se obtengan altas Gs, aunque a baja velocidad.

Y eso me lleva a la realidad. No digo que sea innecesario el LIFT, porque bueno, los costos y la falta de simuladores... pero frente a la contingencia, quien dice que no se puede pasar del k8 al caza biplaza para entrenamiento?

por vudu 1 Dom 14 Jul - 14:19

Si se puede pero tu lo has dicho en caso extremo, tenemos pilotos en ecuador, incluso usando t-34 mentor.

por Armetalic Dom 14 Jul - 15:22

Cevarez, aplaudiría la compra de mas K-8W seria bueno en realidad, pero Relajate, yo no ando Magnificando ni diciendo que haya una situación grave para formar pilotos, si se forman pilotos ok, pero necesitamos cantidad, incrementar la cantidad de formación de pilotos, necesitamos mas aeronaves para eso, y así los Mig tarden en llegar 4 años, con a la velocidad actual, no vamos a formar pilotos de sobra.

mi pregunta es, cuanto tiempo creen que tarda un militar desde q ingresa a la AMB llegar a pilotear Sukhoi?

Dijiste algo importante, del K-8 pueden pasar a Sukhoi, pero primero por el simulador, el peo es, que aun no hemos activado el simulador del suko... se espera que para este año.

por vudu 1 Dom 14 Jul - 15:24

Finales de noviembre escuche que estaría funcionando

por Armetalic Dom 14 Jul - 15:44

sip, yo vi el avance de las instalaciones

por Cevarez Dom 14 Jul - 16:33

Armetalic escribió:Cevarez, aplaudiría la compra de mas K-8W seria bueno en realidad, pero Relajate, yo no ando Magnificando ni diciendo que haya una situación grave para formar pilotos, si se forman pilotos ok, pero necesitamos cantidad, incrementar la cantidad de formación de pilotos, necesitamos mas aeronaves para eso, y así los Mig tarden en llegar 4 años, con a la velocidad actual, no vamos a formar pilotos de sobra.

mi pregunta es, cuanto tiempo creen que tarda un militar desde q ingresa a la AMB llegar a pilotear Sukhoi?

Dijiste algo importante, del K-8 pueden pasar a Sukhoi, pero primero por el simulador, el peo es, que aun no hemos activado el simulador del suko... se espera que para este año.

Ah bueno, pero entonces se esta trabajando en eso, ven? Ojo armetalic, te repito, no se trata de tomarse las cosas a modo de ataque, porque te acoto, que no eres el unico que mantiene esa posicion. Pero bueno, te toca porque precisamente, lo estas planteando como una medida PREVIA a la adquisicion de los cazas.

Pero tu muy bien lo dices, se estan montando los simuladores. Eso indica, que la AMB no esta dando patadas de ahogado y si estan tomando la decision de los cazas, es porque hay previsiones para eso.

Ahora, ojo, por alli vienen nuevas promociones de pilotos, que seguramente llegaran al simulador del mk2. Y si eso es asi, A LO MEJOR, aqui al LIFT no se le ha parado mucha bola, para irnos por la solucion que yo estoy describiendo.

por vudu 1 Dom 14 Jul - 16:38

Claro que hay previsiones, lo que hace falta son mas entrenadores cosa que ya tiene retrasos razones varias, remato la enfermedad de Chávez y su lamentable muerte no dio la orden final el COMPRESE O EJECUTESE ya existe el candidato cosa que quiere cambiar otros en la AMB o querían cambiar

por Armetalic Dom 14 Jul - 16:44

hay promociones en cola para empezar a volar en G14, se necesita cantidades para aumentar la velocidad en ese nivel, después nos lanzamos a los cazas.

el simulador de sukhoi llego muy después y han tardado mucho, amen que con el K-8 no pass eso, apenas llegaron las 6 primeras lumpias, ya los chinos nos tenían montado y operativo el simulador.

por vudu 1 Dom 14 Jul - 16:51

Lo que pasa es que se necesitan también los cazas, simultáneamente se tiene que resolver eso lo saben en la AMB, de eso estoy seguro

por Cevarez Dom 14 Jul - 18:42

Bueno, hay que ver. Porque si es por aviones, no creo que sea el problema. Cuanto puede costar comprar unos aviones para el G14?

Y hablando del g-14, una noticia de 2009, que puee arrojar varias luces:

Grupo Aereo de Entrenamiento gradúa a la primera Mujer Piloto Militar
Grupo de Entrenamiento Aéreo gradúa Primera Mujer Piloto Militar

La Aviación Militar Bolivariana (AMB) se enorgullece en celebrar la graduación de 19 profesionales pertenecientes a las promociones G/B (PF) Josué López Henríquez y Cap. (PF) Rodolfo Alberto Amador Pineda (años 2005 y 2006) quienes recibieron el ala de pecho que los acredita como nuevos Pilotos Aviadores Militares, luego que culminaran el Curso Básico de Vuelo en el Grupo de Entrenamiento Aéreo (GEA) Nº 14, y del cual forma parte la Primer Teniente Yarelys Sánchez Mendoza, primera mujer piloto militar de la AMB.

Con este trascendental hecho se escribe una página más en la historia de la mujer venezolana dentro de la Aviación y la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (FANB), tomando en cuenta que el componente aéreo es pionero en recibir y formar en su seno a las primeras mujeres militares de la institución armada.

El Primer Teniente Romer Crespo López, quien continuará en el GEA, ahora como Instructor, recibió la Insignia de Eficiencia al ocupar el primer lugar en el orden de mérito general. La Insignia Espíritu de Vuelo fue otorgada al Primer Teniente Marlon Ferro de Oliveira por su excelente desempeño y pasión por el vuelo.

El M/G Jorge Arévalo Oropeza Pernalete, Comandante General de la Aviación, en compañía del Tcnel. Carlos Alberto Mictil García, Cmdte. del GEA Nº 14 y los Agregados Aéreos de Cuba y Bolivia, Cnel. Pedro Valledur y Cnel. Nicolás Lasarte, respectivamente, hicieron entrega de un reconocimiento especial a los cursantes más destacados, entre ellos la Primer Teniente Yarelys Sánchez.

El Comandante General de la AMB expresó su satisfacción y orgullo por el éxito alcanzado por estos jóvenes en ”el nido de los escorpiones” (como se le conoce al GEA) y exhortó a los nuevos pilotos a continuar cumpliendo con la misión del componente aéreo, como lo es el garantizar la integridad territorial y la soberanía de la nación.

Una vez más el M/G Oropeza Pernalete, destacó que la participación activa de la mujer en la Fuerza Armada es posible gracias a la Revolución y a la decisión del Presidente Hugo Chávez de admitir nuevamente a la mujer en las filas castrenses. Agregó que en la Aviación actualmente alrededor de 30 mujeres se están formando como pilotos militares.

Yerelys Sánchez: Digna representante de la mujer venezolana

“Graduarme como piloto militar no fue sólo una meta profesional, sino un sueño personal”. Así lo señala la Primer Teniente Yarelys Sánchez, primera mujer piloto militar en pasar por todas las fases de vuelo exigidas por la Aviación Militar Bolivariana (AMB), quien manifiesta sentirse feliz y satisfecha de demostrar que la mujer venezolana puede lograr todo lo que se proponga en cualquier ámbito y situación que se le presente.

Su trayectoria académica y profesional en la vida militar se inicia al ingresar en el Liceo Militar El Libertador de Maracay. El 11 de agosto de 2001, pasa a formar parte de la primera promoción mixta de la Escuela Básica de la FAN donde ocupó el primer puesto en el orden de mérito entre 1012 cadetes. Egresa de la Escuela de Aviación Militar como Subteniente el 01 de julio de 2006, siendo su primera unidad de trabajo la Escuela de Tropas Aeronáutuicas donde se desempeñó como Comandante de Sección y de Escuadrilla. Luego pasa a la unidad de Entrenamiento Fisiológico del Servicio de Sanidad Aeronáutica como Instructora de Rescate en Agua y Escape de Helicóptero en el Departamento de Evaluación.

Su formación operacional en el GEA se inicia el 11 de febrero de 2008 donde comenzó la Escuela en Tierra del sistema SF260, volando 11,5 horas en la fase de pre-solo. Posteriormente, el día 06 de marzo de 2008 se convierte en la “Pichón” número 02 dentro de su grupo de vuelo y en la primera mujer que realizaría un vuelo solo en una aeronave de la AMB.

Efectúa el Curso Básico de Vuelo Instrumental en el G7 donde realizó 12 horas de vuelo instrumental simulado. Posteriormente inicia la Escuela en Tierra del sistema AT-27 Tucano en el Escuadrón Básico Nº 142 y realiza su primer vuelo solo el 24 de julio de 2008, fecha en que recibe la tradicional gorra amarilla de los “Aguiluchos”.

Continúa su arduo entrenamiento en maniobras y acrobacias, respectivos vuelos solos, instrumentos básicos y avanzados, radionavegación, formación de dos aviones y vuelo nocturno para concretar un total de 110 horas de vuelo y de exigente preparación.

Luego de su graduación Yarelys es asignada al Grupo Aéreo de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento Electrónico Nº 8 ubicado en la Base Aérea El Libertador, donde ahora le corresponderá volar los sistemas Falcon 20 y Metro Merlin.

La Primer Teniente Sánchez Mendoza afirma que “dentro de la Fuerza Armada, ni en el componente aéreo hay discriminación de ningún tipo, donde una quiera estar allí estará, en el Ejército manejando tanques, en la Aviación volando aviones, no hay limitaciones para la mujer venezolana, donde ella quiera estar, allí estará”.

Señala que el estudio, la dedicación y la disciplina fueron primordiales para culminar esta meta. “Quiero volar toda la vida, es una sensación inexplicable, fenomenal”. Así opina, muy segura de sí, Yarelys Sánchez, orgullo y ejemplo para la juventud venezolana, quien tiene entre sus aspiraciones y nuevas metas el llegar a ser piloto del Grupo Aéreo Presidencial.

http://fuerza-armada-bolivariana.blogspot.com/2009/12/grupo-aereo-de-entrenamiento-gradua-la.html

Fijense la trayectoria en las horas de vuelo de la piloto. En total, 110 horas de vuelo. Luego, a un Falcon.

Eso nos da luces, sobre la capacidad de entrenamiento del g-14. Y tambien, nos da luces sobre la posibilidad de saltar de una aeronave de bajo performance, como el Tucano, a otra a reaccion, aunque no sea de alta maniobrabilidad.

Entonces, del ismo g-14, pueden pasar a G-12 con los k8 (que si haria falta complementar) y de alli al mk2 o lo que venga. Es decir, que el entrenamiento no debe andar pauperrimo como lo PERCIBO en los escritos de varios foristas.

Quizas, no se entregaron mas k8, porque habia o hay, interes en un LIFT. Eso es factible, pero ante la situacion, es preferible saltarse ese caza, comprar los bendios k8 y terminar de montar los simuladores. Y de alli, a los cazas de entrenamiento (los mismos de primera linea, pero biplazas) y canino a defecar.

por Armetalic Dom 14 Jul - 20:06

y ahorita ella esta en una aerolinea. ella estuvo en k-8 en el 2011. no recuerdo hasta que año

aunque el pasar de K-8 a Suko puede ser posible, hay bases para tener que colocar un escalon intermedio, es como cuando tu vuelas un Avion a piston monomotor, vayas a pasar a un turbohelice bimotor, entre este caso tiene que haber un bimotor a piston, ya que es muy diferente la practica con estos motores, acostumbrarte primero a que en vez de un control, son 2 motores, luego la potencia y la reacción no es igual, y el tamaño y costumbre para el vuelo es diferente.

por eso, sabiendo lo tan diferentes que son un k-8 y un Sukhoi
----------------------
K-8: monomotor, subsonico, entrenador ligero, pequeño, capacidad de carga reducida, maniobrabilidad.
Su-30: bimotor, supersonico, caza Superioridad aerea, gigantesco, gran capacidad de carga, misiles y demas, diferente maniobrabilidad.
-----------------------

por eso es factible lo del Lift, ademas que es un escalón para entrenamiento, también nos da otro escalón de ataque fuerte para la AMB

por Cevarez Dom 14 Jul - 20:14

Armetalic escribió:y ahorita ella esta en una aerolinea. ella estuvo en k-8 en el 2011. no recuerdo hasta que año

aunque el pasar de K-8 a Suko puede ser posible, hay bases para tener que colocar un escalon intermedio, es como cuando tu vuelas un Avion a piston monomotor, vayas a pasar a un turbohelice bimotor, entre este caso tiene que haber un bimotor a piston, ya que es muy diferente la practica con estos motores, acostumbrarte primero a que en vez de un control, son 2 motores, luego la potencia y la reacción no es igual, y el tamaño y costumbre para el vuelo es diferente.

por eso, sabiendo lo tan diferentes que son un k-8 y un Sukhoi
----------------------
K-8: monomotor, subsonico, entrenador ligero, pequeño, capacidad de carga reducida, maniobrabilidad.
Su-30: bimotor, supersonico, caza Superioridad aerea, gigantesco, gran capacidad de carga, misiles y demas, diferente maniobrabilidad.
-----------------------

por eso es factible lo del Lift, ademas que es un escalón para entrenamiento, también nos da otro escalón de ataque fuerte para la AMB

Y como hacian los sovieticos/rusos, para pasar de el L39 a mig-29 y su27?

O los brasileños, para pasar de Tucano a F-5M?

por Cevarez Dom 14 Jul - 20:25

y ahorita ella esta en una aerolinea. ella estuvo en k-8 en el 2011. no recuerdo hasta que año

Pues, aqui ya hay un problema economico. Tan sencillo como eso. Nada que no se pueda resolver "a centavo" limpio.

Es triste, pero es asi.

por nick7777 Dom 14 Jul - 20:31

Cevarez escribió:
Armetalic escribió:y ahorita ella esta en una aerolinea. ella estuvo en k-8 en el 2011. no recuerdo hasta que año

aunque el pasar de K-8 a Suko puede ser posible, hay bases para tener que colocar un escalon intermedio, es como cuando tu vuelas un Avion a piston monomotor, vayas a pasar a un turbohelice bimotor, entre este caso tiene que haber un bimotor a piston, ya que es muy diferente la practica con estos motores, acostumbrarte primero a que en vez de un control, son 2 motores, luego la potencia y la reacción no es igual, y el tamaño y costumbre para el vuelo es diferente.

por eso, sabiendo lo tan diferentes que son un k-8 y un Sukhoi
----------------------
K-8: monomotor, subsonico, entrenador ligero, pequeño, capacidad de carga reducida, maniobrabilidad.
Su-30: bimotor, supersonico, caza Superioridad aerea, gigantesco, gran capacidad de carga, misiles y demas, diferente maniobrabilidad.
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por eso es factible lo del Lift, ademas que es un escalón para entrenamiento, también nos da otro escalón de ataque fuerte para la AMB

Y como hacian los sovieticos/rusos, para pasar de el L39 a mig-29 y su27?

O los brasileños, para pasar de Tucano a F-5M?

Lo otro que no entiendo:¿como es que la nación gasta tiempo y recursos en instruir a un sujeto y luego él,se dá de baja tan tranquilamente,igual pasa con los médicos,te gradúas,estás par de años en un hospital y luego:chau contigo:estás por tu cuenta ....ah bueno,si eres cubano o MIC,tienes cargo fijo de por vida.

por Cevarez Dom 14 Jul - 20:34

nick7777 escribió:
Cevarez escribió:
Armetalic escribió:y ahorita ella esta en una aerolinea. ella estuvo en k-8 en el 2011. no recuerdo hasta que año

aunque el pasar de K-8 a Suko puede ser posible, hay bases para tener que colocar un escalon intermedio, es como cuando tu vuelas un Avion a piston monomotor, vayas a pasar a un turbohelice bimotor, entre este caso tiene que haber un bimotor a piston, ya que es muy diferente la practica con estos motores, acostumbrarte primero a que en vez de un control, son 2 motores, luego la potencia y la reacción no es igual, y el tamaño y costumbre para el vuelo es diferente.

por eso, sabiendo lo tan diferentes que son un k-8 y un Sukhoi
----------------------
K-8: monomotor, subsonico, entrenador ligero, pequeño, capacidad de carga reducida, maniobrabilidad.
Su-30: bimotor, supersonico, caza Superioridad aerea, gigantesco, gran capacidad de carga, misiles y demas, diferente maniobrabilidad.
-----------------------

por eso es factible lo del Lift, ademas que es un escalón para entrenamiento, también nos da otro escalón de ataque fuerte para la AMB

Y como hacian los sovieticos/rusos, para pasar de el L39 a mig-29 y su27?

O los brasileños, para pasar de Tucano a F-5M?

Lo otro que no entiendo:¿como es que la nación gasta tiempo y recursos en instruir a un sujeto y luego él,se dá de baja tan tranquilamente,igual pasa con los médicos,te gradúas,estás par de años en un hospital y luego:chau contigo:estás por tu cuenta ....ah bueno,si eres cubano o MIC,tienes cargo fijo de por vida.

Eso es otra vaina. La baja no se puede estar dando, asi no mas. De hecho, me extraña que esa chama este en una aerolinea, ya que fue emblematica. Que aerolinea es, armetalic?

por vudu 1 Dom 14 Jul - 20:34

por Armetalic Dom 14 Jul - 20:46

hay un problema muy pero muy grande que yo criticare toda la vida, y no es culpa de la AMB, es culpa de los aspirantes a entrar a la AMB, la mentalidad.

taaanta pero taanta gente que quisiera entrar a la AMB que les encanta un avión caza, que quisieran tener la oportunidad para volar en uno de esos y defender la nación, y taaantos otros que entra a la AMB solo por verlo como medio para llegar a ser piloto comercial en un futuro. si da arrechera que pase eso.

lo que si tendría culpa la AMB es como dice cevarez, no se les puede estar dando de baja así no mas.

por Cevarez Dom 14 Jul - 20:51

Armetalic escribió:hay un problema muy pero muy grande que yo criticare toda la vida, y no es culpa de la AMB, es culpa de los aspirantes a entrar a la AMB, la mentalidad.

taaanta pero taanta gente que quisiera entrar a la AMB que les encanta un avión caza, que quisieran tener la oportunidad para volar en uno de esos y defender la nación, y taaantos otros que entra a la AMB solo por verlo como medio para llegar a ser piloto comercial en un futuro. si da arrechera que pase eso.

lo que si tendría culpa la AMB es como dice cevarez, no se les puede estar dando de baja así no mas.

Verga, ese es mi sueño platonico; ser piloto de caza. Asi me pagaran una caca, pero para mi, seria lo maximo!

Pero es verdad, hay gente que no tiene la misma mistica, no solo como pilotos, sino en cualquier profesion.

Ahora, entrar en la AMB, para aspirar a ser piloto comercial? no hay cursos menos "traumaticos"?

por Chaco Dom 14 Jul - 21:01

Compatriotas entonces CONVIASA que ponga su escuela para que entren estos salta talanquera, hay un chamo que se la pasaba jugando pelota y futbol con los hijos míos, entro a la academia para los exámenes y no quedo, pero eran tanto sus ganas que entro a la escuela técnica de AMB, esta como el segundo año..

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