Patrulleras y Guardacostas
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Re: Patrulleras y Guardacostas
por Nilo Jue 2 Mayo - 6:27
hola FLINT
lo intento... aunque hay que ver mucha bibliografia para entender como esta la cosa hoy en dia, sobre todo despues de varios taparazos... incluido uno muy bien escondido y que ha salido hace poco a la luz publica
primero aqui un diagrama de lo mas complejo que se puede hacer un IPS
y aqui una muestra de una de las instalaciones mas complejas que hasta ahora se han montado en un buque (crucero de pasajeros QE II)
Figure 2 Propulsion layout of the cruise ship Queen Elizabeth II 1- Diesel Engine 2- Electric Motor.
y la que hasta ahora ha sido un desastre "muy bien ocultado" (QEC)
https://www.gevernova.com/power-conversion/case-study/queen-elizabeth-class-aircraft-carriers
HV power and propulsion system arrangement:
2 x gas turbine (GT) & 4 x diesel generator (DG) electric alternators
4 x 11kV switchboard sections
4 x 20MW multi-phase Advanced Induction Motors (AIM)
4 X 20MW PWM multi-phase VDM25000 converters and 12 transformers
13 x ship’s service transformers
3 x harmonic filters
2 x shore supply power connections
Figure 11 IEPS of electric ship with Zonal MVDC architecture
Figure 10 IEPS of electric ship with radial MVDC architecture
AHORA INTENTO LA EXPLICACION...
la propulsion electrica no es nueva y tiene casi ya mas de un siglo (al igual que con los carros electricos que tambien tienen mas de 100 años desde que se utilizaron incluso seriamente)
EL PROBLEMA... la tecnologia de control de "entonces" era muy primitiva e incluso mecánica (con interruptores selectores y resistencias) que hacian las instalaciones muy complejas e incluso hasta "fragiles" de operar y los avances en las turbinas de vapor sobre las "viejas" maquinas de triple expansion (motores de vapor) supuso la desaparicion de la propulsion electrica... al igual que el avance en los "grandes motores diesel y de FO" supuso la reducción de las maquinas de vapor.
EL IPS HOY... los 70's con la aparicion de la "TAG marinizada" supusieron toda una revolucion en la propulsion naval, principalmente en los buques militares apareciendo las conocidas CODAG CODOG COGAG COGOG... principalmente marcado por unas altas potencias en modulos de potencias relativamente pequeños y compactos en comparacion con sus homonimas de vapor... PERO el principio del siglo con los grandes avances en la electronica de control de potencia permitio a ABB introducir los primeros propulsores electricos POD... si como unos fuera de borda pero por debajo del casco y con el motor electrico directamente a la helice... sin reductoras, ni engranajes... DIRECTO...
esto evidentemente era un salto muy importante en lo que a espacion y "complejidad" se refiere... (en lo mecanico)... el problema vendria de mano de la "electronica de control"... su resistencia a altas potencias y su enfriamiento... y su capacidad de respuesta a las impedancias
los primeros beneficiados fueron los buques de pasajeros que por su perfil operativo eran simplemente "los usuarios ideales"... debido a las altas cargas electricas que tienen y necesitan para mantener al pasaje a bordo... y sobre todo cuando en los ultimos 20 años los buques se han casi que duplicado en pasaje y tripulantes... de este modo a las "centrales de generacion electrica de a bordo" solo habia que agragar un poco de capacidad extra y quizas de redundancia por seguridad... PERO EL AHORRO DE ESPACIO y peso en ejes y reductoras compensaba con creces el incremento de unidades de generacion necesarias que ademas eran utiles a bordo... como dije debido a las altas demandas electricas que tienen los cruceros (alumbrado HVAC equipos y servicios entrenimientos etc.)
y vino... Y POR QUE NO USAR ESTA TECNOLOGIA EN LOS BUQUES MILITARES... si ya antaño se utilizó y se dejo no por mala si no por problematica... ah! los problemas
y asi empezaron a utilizarse los AZIPOD's inicialmente en el JC1 61... todo fueron alabanzas... seguieron todos sus gemelos (los dos australianos y el turko) y los ingleses que no se querian pelar lo pensaron para los dos portaaviones QEC y los tristemente famosos destructores TYPE 45... ambas clases NO CON AZIPOD... si no con instalacion de linea de eje y motor al otro lado tambien el DDG1000 ZUMWALT
QEC
TYPE 45
y ZUMWALT DDG1000
LOS PROBLEMAS... pues un poco lo que suele ocurrir en tierra firme con la interconexion en paralelo de varias centrales de generacion electrica atendiendo a grandes centros de carga... la entrada y/o salida de un gran grupo de generacion suele desestabilizar la red y afecta a los consumidores y no teniendo cuidado o una gran red interconectada se producen transientes por impedancia en la red y esa desestabilizacion suele forzar la desconexion de productores y consumidores... en un barco eso es BLACK OUT... es decir se cae toda la red electrica... pero ... y por que no pasa en los cruceros...??? pues muy simple el balance electrico entre produccion y consumidores es muy parejo... los generadores SON TODOS IGUALES y las variaciones de carga aunque puntuales (arrancar el barco a navegar por ejemplo) se hacen paulatinamente y dando tiempo a la instalacion a asumir los incrementos de carga "mucho mas suavemente"... no causando este problema...
el TYPE 45... por ejemplo monta dos turbinas de 21Mw y dos disel generadores de 2Mw... hablamos de una diferencia 1 a 10... por o tanto en una red electrica mas pequeña como lo es la de un destructor respecto a un crucero (por un lado)... y la gran diferencia de potencia generadora entre los grupos de generacion (por el otro lado) mas la "violencia" mas exigente el en buque de guerra que en el crucero
por ejemplo los barcos militares BAM de la armada española tienen un sistema digamos que "hibrido" con una reductora a la que se acoplan un motor electrico para navegacion crucero de patrulla... y un motor diesel para llegar a velcidad maxima incluyendo el apoyo del motor electrico... aqui el motor electrico es de apenas 2x 750Kw... (contra los 5.000 kw de los diesel) apoyados o soportados por una planta electrica de 4 diesel generadores de 660 Kw cada uno lo que supone mantener en servicio constantemente tres de los cuatro grupos de generacion para llegar a la maxima de crucero de patrulla soportando los consumidores internos de a bordo... dando el salto a los 5.000 Kw de forma mecánica con la reductora y no con la instalación electrica
Y ENTONCES... la experiencia con los TYPE 45 y los DDG1000 en una suerte de "todo electrico" como toda nueva tecnologia que entra en escena esta siendo analizada, revisada y se estan dando soluciones para resolver los problemas de acoplamiento electrico de los grupos de generacion tan dispares sin que se produzcan interferencias que disparen las protecciones...
https://sectormaritimo.es/wp-content/uploads/2016/02/buques/bam.pdf
LECTURAS
https://library.e.abb.com/public/608df0ae42ea2ce8c1257abd004ff506/ABB_System_Project_Guide_Passenger_Vessels.pdf
https://library.e.abb.com/public/4d368e03481845539728edf4b16c00a8/74-79%20m1031_ES_72dpi.pdf?x-sign=qKPqm08hkrV05wwk8wWp82nYHu87Z/jvJ0GfyY7xJAHG+ZTTVq9O5OhM2n28fuOY
https://library.e.abb.com/public/f3cafebd7015beb3c1256ddd003470db/12-18m121.pdf
https://library.e.abb.com/public/85d7a5e53e6a8e6ec12577e7002d2359/Azipod_CO_Product%20Introduction_rev%20C_LowRes.pdf
https://library.e.abb.com/public/dc7fe424f9f91cadc1257b1a005b78bf/Azipod_XO2100_Product%20Introduction.pdf
https://cdn.website-editor.net/9ca03654e97c426a9813f19218887679/files/uploaded/azipod-nuevo-concepto-en-propulsic3b3n-naval.pdf
lo intento... aunque hay que ver mucha bibliografia para entender como esta la cosa hoy en dia, sobre todo despues de varios taparazos... incluido uno muy bien escondido y que ha salido hace poco a la luz publica
primero aqui un diagrama de lo mas complejo que se puede hacer un IPS
y aqui una muestra de una de las instalaciones mas complejas que hasta ahora se han montado en un buque (crucero de pasajeros QE II)
Figure 2 Propulsion layout of the cruise ship Queen Elizabeth II 1- Diesel Engine 2- Electric Motor.
y la que hasta ahora ha sido un desastre "muy bien ocultado" (QEC)
https://www.gevernova.com/power-conversion/case-study/queen-elizabeth-class-aircraft-carriers
HV power and propulsion system arrangement:
2 x gas turbine (GT) & 4 x diesel generator (DG) electric alternators
4 x 11kV switchboard sections
4 x 20MW multi-phase Advanced Induction Motors (AIM)
4 X 20MW PWM multi-phase VDM25000 converters and 12 transformers
13 x ship’s service transformers
3 x harmonic filters
2 x shore supply power connections
Figure 11 IEPS of electric ship with Zonal MVDC architecture
Figure 10 IEPS of electric ship with radial MVDC architecture
AHORA INTENTO LA EXPLICACION...
la propulsion electrica no es nueva y tiene casi ya mas de un siglo (al igual que con los carros electricos que tambien tienen mas de 100 años desde que se utilizaron incluso seriamente)
EL PROBLEMA... la tecnologia de control de "entonces" era muy primitiva e incluso mecánica (con interruptores selectores y resistencias) que hacian las instalaciones muy complejas e incluso hasta "fragiles" de operar y los avances en las turbinas de vapor sobre las "viejas" maquinas de triple expansion (motores de vapor) supuso la desaparicion de la propulsion electrica... al igual que el avance en los "grandes motores diesel y de FO" supuso la reducción de las maquinas de vapor.
EL IPS HOY... los 70's con la aparicion de la "TAG marinizada" supusieron toda una revolucion en la propulsion naval, principalmente en los buques militares apareciendo las conocidas CODAG CODOG COGAG COGOG... principalmente marcado por unas altas potencias en modulos de potencias relativamente pequeños y compactos en comparacion con sus homonimas de vapor... PERO el principio del siglo con los grandes avances en la electronica de control de potencia permitio a ABB introducir los primeros propulsores electricos POD... si como unos fuera de borda pero por debajo del casco y con el motor electrico directamente a la helice... sin reductoras, ni engranajes... DIRECTO...
esto evidentemente era un salto muy importante en lo que a espacion y "complejidad" se refiere... (en lo mecanico)... el problema vendria de mano de la "electronica de control"... su resistencia a altas potencias y su enfriamiento... y su capacidad de respuesta a las impedancias
los primeros beneficiados fueron los buques de pasajeros que por su perfil operativo eran simplemente "los usuarios ideales"... debido a las altas cargas electricas que tienen y necesitan para mantener al pasaje a bordo... y sobre todo cuando en los ultimos 20 años los buques se han casi que duplicado en pasaje y tripulantes... de este modo a las "centrales de generacion electrica de a bordo" solo habia que agragar un poco de capacidad extra y quizas de redundancia por seguridad... PERO EL AHORRO DE ESPACIO y peso en ejes y reductoras compensaba con creces el incremento de unidades de generacion necesarias que ademas eran utiles a bordo... como dije debido a las altas demandas electricas que tienen los cruceros (alumbrado HVAC equipos y servicios entrenimientos etc.)
y vino... Y POR QUE NO USAR ESTA TECNOLOGIA EN LOS BUQUES MILITARES... si ya antaño se utilizó y se dejo no por mala si no por problematica... ah! los problemas
y asi empezaron a utilizarse los AZIPOD's inicialmente en el JC1 61... todo fueron alabanzas... seguieron todos sus gemelos (los dos australianos y el turko) y los ingleses que no se querian pelar lo pensaron para los dos portaaviones QEC y los tristemente famosos destructores TYPE 45... ambas clases NO CON AZIPOD... si no con instalacion de linea de eje y motor al otro lado tambien el DDG1000 ZUMWALT
QEC
TYPE 45
y ZUMWALT DDG1000
LOS PROBLEMAS... pues un poco lo que suele ocurrir en tierra firme con la interconexion en paralelo de varias centrales de generacion electrica atendiendo a grandes centros de carga... la entrada y/o salida de un gran grupo de generacion suele desestabilizar la red y afecta a los consumidores y no teniendo cuidado o una gran red interconectada se producen transientes por impedancia en la red y esa desestabilizacion suele forzar la desconexion de productores y consumidores... en un barco eso es BLACK OUT... es decir se cae toda la red electrica... pero ... y por que no pasa en los cruceros...??? pues muy simple el balance electrico entre produccion y consumidores es muy parejo... los generadores SON TODOS IGUALES y las variaciones de carga aunque puntuales (arrancar el barco a navegar por ejemplo) se hacen paulatinamente y dando tiempo a la instalacion a asumir los incrementos de carga "mucho mas suavemente"... no causando este problema...
el TYPE 45... por ejemplo monta dos turbinas de 21Mw y dos disel generadores de 2Mw... hablamos de una diferencia 1 a 10... por o tanto en una red electrica mas pequeña como lo es la de un destructor respecto a un crucero (por un lado)... y la gran diferencia de potencia generadora entre los grupos de generacion (por el otro lado) mas la "violencia" mas exigente el en buque de guerra que en el crucero
por ejemplo los barcos militares BAM de la armada española tienen un sistema digamos que "hibrido" con una reductora a la que se acoplan un motor electrico para navegacion crucero de patrulla... y un motor diesel para llegar a velcidad maxima incluyendo el apoyo del motor electrico... aqui el motor electrico es de apenas 2x 750Kw... (contra los 5.000 kw de los diesel) apoyados o soportados por una planta electrica de 4 diesel generadores de 660 Kw cada uno lo que supone mantener en servicio constantemente tres de los cuatro grupos de generacion para llegar a la maxima de crucero de patrulla soportando los consumidores internos de a bordo... dando el salto a los 5.000 Kw de forma mecánica con la reductora y no con la instalación electrica
Y ENTONCES... la experiencia con los TYPE 45 y los DDG1000 en una suerte de "todo electrico" como toda nueva tecnologia que entra en escena esta siendo analizada, revisada y se estan dando soluciones para resolver los problemas de acoplamiento electrico de los grupos de generacion tan dispares sin que se produzcan interferencias que disparen las protecciones...
https://sectormaritimo.es/wp-content/uploads/2016/02/buques/bam.pdf
LECTURAS
https://library.e.abb.com/public/608df0ae42ea2ce8c1257abd004ff506/ABB_System_Project_Guide_Passenger_Vessels.pdf
https://library.e.abb.com/public/4d368e03481845539728edf4b16c00a8/74-79%20m1031_ES_72dpi.pdf?x-sign=qKPqm08hkrV05wwk8wWp82nYHu87Z/jvJ0GfyY7xJAHG+ZTTVq9O5OhM2n28fuOY
https://library.e.abb.com/public/f3cafebd7015beb3c1256ddd003470db/12-18m121.pdf
https://library.e.abb.com/public/85d7a5e53e6a8e6ec12577e7002d2359/Azipod_CO_Product%20Introduction_rev%20C_LowRes.pdf
https://library.e.abb.com/public/dc7fe424f9f91cadc1257b1a005b78bf/Azipod_XO2100_Product%20Introduction.pdf
https://cdn.website-editor.net/9ca03654e97c426a9813f19218887679/files/uploaded/azipod-nuevo-concepto-en-propulsic3b3n-naval.pdf
flint escribió:Nilo escribió:un documento que puede ser interesante
Feasibility Study for a Littoral Corvette Ship
Omri Pedatzur
20 Views
9 Pages
The objective of this paper is to demonstrate the feasibility of a littoral corvette ship with respect to
https://www.academia.edu/68742876/Feasibility_Study_for_a_Littoral_Corvette_Ship?email_work_card=view-paper
Traduceme la parte donde habla de que igual consigue los beneficios de las altas velocidades con la configuración CODAG pero usando IPS no tiene que tener complejos y costosos ejes de transmision es decir el buque usa los mtu y las turbimas indivualmente no entendi eso
Nilo- Sargento Ayudante
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Fecha de inscripción : 03/04/2010
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