DIANCA

hola GERARDO...

Gerardo escribió:

Nilo escribió:

Gerardo escribió:2 que tan distinto es ensamblar el BVL eterno a ensablar una POV?

PUES MUCHO... primero son mas bloques y segundo mas acero... además hoy habría el serio problema de importar nada a Venezuela... tanto por las sanciones a todo lo militar, como a la falta evidente de fondos...

agur

Ok pero en esencia es el mismo proceso solo que mas largo pq son unidades mas grandes, pero las capacidades tecnicas necesarias son esencialmente las mismas ¿no?

Me referia asi en un futuro pstchavista ncon un pais medio normal la experiencia con el terno no nos serviria para armar POV usando un proceso similar

evidentemente SI.. si NAVANTIA suministras los bloques prefabricados y prealistados, el problema solo se limitaria a mas trabajo, mas soldadura y mas tirada de cables... es decir mas de lo mismo...

es mas... la propuesta debería ser que NAVANTIA suministrara el casco hasta la cubierta principal y DIANCA que fabricase los bloques de la superestructura, rectos y cuadrados mucho mas faciles de cosntruir y armar...

agur

Nilo escribió:hola GERARDO...

Gerardo escribió:

Nilo escribió:

Gerardo escribió:2 que tan distinto es ensamblar el BVL eterno a ensablar una POV?

PUES MUCHO... primero son mas bloques y segundo mas acero... además hoy habría el serio problema de importar nada a Venezuela... tanto por las sanciones a todo lo militar, como a la falta evidente de fondos...

agur

Ok pero en esencia es el mismo proceso solo que mas largo pq son unidades mas grandes, pero las capacidades tecnicas necesarias son esencialmente las mismas ¿no?

Me referia asi en un futuro pstchavista ncon un pais medio normal la experiencia con el terno no nos serviria para armar POV usando un proceso similar

evidentemente SI.. si NAVANTIA suministras los bloques prefabricados y prealistados, el problema solo se limitaria a mas trabajo, mas soldadura y mas tirada de cables... es decir mas de lo mismo...

es mas... la propuesta debería ser que NAVANTIA suministrara el casco hasta la cubierta principal y DIANCA que fabricase los bloques de la superestructura, rectos y cuadrados mucho mas faciles de cosntruir y armar...

agur

Fabricar los bloques desde cero imagino que requiere de cierta maquinaria como cortadoras CNC, calandras CNC, dobladoras de lamina CNC, gruas etc, ¿es muy dificil hacer el corte y doblaje de chapa para el prealistado? entiendo que un bloque se construyo aqui a partir de laminas cortadas y dobladas.

hola GERARDO

el bloque fabricado por DIANCA desde mayo de 2009 hasta abril de 2010 mas o menos se hizo todo en DIANCA... solo se importó el acero del astillero en planchas sin cortar

Gerardo escribió:Fabricar los bloques desde cero imagino que requiere de cierta maquinaria como cortadoras CNC, calandras CNC, dobladoras de lamina CNC, gruas etc, ¿es muy dificil hacer el corte y doblaje de chapa para el prealistado? entiendo que un bloque se construyo aqui a partir de laminas cortadas y dobladas.

DIANCA tenia una zona de fabricación de bloques planos bastante buena (marca ESAB) en la la cual se cosntruyó completamente el dique flotante de ASTINAVE...

es muy eficiente en fabricación de paneles planos y de funcionar correctamente podría acometer la fabricación de la superestructura a excepcion del mastil superior que es de aluminio...

otra cosa seria el prealistamieto (tuberías y alislamientos)... mas que nada por su importación y dobladura... (latón-monel)

agur

Nilo escribió:hola GERARDO

el bloque fabricado por DIANCA desde mayo de 2009 hasta abril de 2010 mas o menos se hizo todo en DIANCA... solo se importó el acero del astillero en planchas sin cortar

Gerardo escribió:Fabricar los bloques desde cero imagino que requiere de cierta maquinaria como cortadoras CNC, calandras CNC, dobladoras de lamina CNC, gruas etc, ¿es muy dificil hacer el corte y doblaje de chapa para el prealistado? entiendo que un bloque se construyo aqui a partir de laminas cortadas y dobladas.

DIANCA tenia una zona de fabricación de bloques planos bastante buena (marca ESAB) en la la cual se cosntruyó completamente el dique flotante de ASTINAVE...

es muy eficiente en fabricación de paneles planos y de funcionar correctamente podría acometer la fabricación de la superestructura a excepcion del mastil superior que es de aluminio...

otra cosa seria el prealistamieto (tuberías y alislamientos)... mas que nada por su importación y dobladura... (latón-monel)

agur

Que le faltaria a DIANCA para fabricar bloques del POV? ¿puede hacer paneles curvos como los del bulbo de proa?

hola GERARDO

Gerardo escribió:Que le faltaria a DIANCA para fabricar bloques del POV? ¿puede hacer paneles curvos como los del bulbo de proa?

pues le faltaria tecnologia... hoy el proceso de curvado y conformación de planchas es un proceso "artesanal" pasando desde el dibujo del galibo, la fabricación de las plantillas y la dobladura de la plancha por medio de una prensa hidraulica verificando manualmente el resultado...

fataria implementar tecnologia CAD/CAM para agilizar el proceso tanto para nuevas construcciones como para reparaciones

agur

Nilo escribió:bueno señores... para su información...

DIANCA



por fin se le ve la cara al "tapaito" made in DIANCA





estaremos pendientes de su desempeño

agur

Eso es un yate

hola FLINT...

es la version DIANQUERA de los populares y tipicos "tapaitos"



supestamente se trataria de un diseño italiano...

lo cual no pongo en duda... pero me inclinaria a pensar que se trataria mas bien de un fallido diseño italiano que le han endosado al pais a cambio de una "melonada"

esta fabricado en fibra de vidrio... y en lo personal el veo mucha obra muerta... algo perjudicial para zonas como el golfo de cariaco en donde se presentan fuertes vientos en los 3-4 primeros meses del año...

de lo que no hay detalles es de la propulsion... y ahi si no ponen FB estan pelando bola... pues la filosofia de mantenimiento de los actuales operadores de este tipo de barcos es cambiar el motor cuando se jode

agur

flint escribió:

Nilo escribió:bueno señores... para su información...

DIANCA



por fin se le ve la cara al "tapaito" made in DIANCA





estaremos pendientes de su desempeño

agur

Eso es un yate

Yo pensaba que las laminas curvadas se hacian con calandra

Lo veo mas sencillo cortar la lamina con un CNC de plasma y luego pasarla por la calandra tambien CNC usando datos digitales de los planos del buque, asi se sabe la cura que debe tener

hola GERARDO... mas bien la "fabricación" es así:



RECUERDA que en las zonas de proa y popa del buque, el forro del casco es de laminas con doble curvatura (es decir esferico y no cilindrico) y eso solo se logra con prensa o mas eficientemente con la llamada "rueda inglesa"





y una propaganda



y una pildora...



agur

Gerardo escribió:Yo pensaba que las laminas curvadas se hacian con calandra

Lo veo mas sencillo cortar la lamina con un CNC de plasma y luego pasarla por la calandra tambien CNC usando datos digitales de los planos del buque, asi se sabe la cura que debe tener

Con la calandra se pueden curvar triangulos que formen el bulbo

hola GERARDO...

NO... la calandra hace curvas cilindricas... y eso solo aplicaria para "algunas zonas" del casco central del buque (pantoques), pero el resto de zonas son planchas con "doble curvatura"... es decir... despues "cilindrar" hay que "apelotar"... si cilindras en el eje "X" como radio... luego debes curvar en el eje "Y" haciendo algo parecido a una esfera o bola

y como los diametros son muy grandes, por ello sale mas a cuenta hacerlo con una prensa

agur

Gerardo escribió:Con la calandra se pueden curvar triangulos que formen el bulbo

La CNC creo que no se limita a hacer cilindros

A propósito como va la fabrica de fusiles en Venezuela, al fin se hace o no?

Hola GERARDO

Bueno CNC realmente es control numérico por computadora.... y aplica a todas aquellas maquinas que para ejecutar un proceso productivo, pueden ser programadas específicamente y de forma particular para una determinada tarea, en particular para fabricar piezas que han sido diseñadas en programas de diseño por computador, con las cuales se puede ''conectar'' casi directamente facilitando la frabricacion en reducción de tiempos y con mucha precion....

Así las maquinas mas populares son las quinas de corte los tornos entre otros

Agur

Gerardo escribió:La CNC creo que no se limita a hacer cilindros

recordar es vivir... o morir...

hace y 4 años... un LCU made in DIANCA... el "eterno" finalizado y con lacito para entrega... y los tapaitos de fibra de vidrio...

a duras penas repararon el sincrolift y estan terminando la nueva zona de varada...

agur

ildefonso machuca escribió:

http://www.notitarde.com/La-Costa/Dianca-incursionara-el-proximo-ano-en-la-construccion-de-embarcaciones-2491872/2015/08/27/610979/

Informó el presidente de la empresa en la celebración de los 110 años de fundada
Dianca incursionará el próximo año en la construcción de embarcaciones
28 de Agosto de 2015 | 5:04pm -  Ingrid Saldivia

Puerto Cabello, agosto 27.- El presidente de la empresa Diques y Astilleros Nacionales C.A. (Dianca), VA. Franklin Zeltzer Malpica, indicó que el astillero porteño se prepara para incursionar en la construcción de buques, con la creación de una embarcación cuyo prototipo estiman sea finalizado en un lapso de ocho a diez meses.

La información suministrada en calidad de primicia fue anunciada en el marco de la celebración de los 110 años a los que arribó la empresa este jueves. Desde tempranas horas de la mañana se llevaron a cabo una serie de actividades alusivas al aniversario entre la que destaca una ofrenda floral, a la que asistieron miembros de la junta directiva de Dianca.

Primera experiencia en construcción de barcos

Respecto a la fabricación del navío, el VA. Zeltzer Malpica, afirmó que es la primera experiencia de la estatal naval, que se daría sin la colaboración de ninguna empresa internacional. Explicó que es un modelo landing craft, es decir una embarcación de carga.

"El diseño es de nuestros ingenieros, todo el barco lo vamos a realizar aquí. Como es el primero el promedio para la ejecución es de un año, no pasará un año para mostrarles este proyecto; es un barco utilitario para transportar carga, combustible, y agua, a zonas de difícil acceso como en el Río Orinoco, el sur del Lago de Maracaibo, que son de poca calada" , señaló el presidente de Dianca.

Aseveró que posterior a esto la intención de ésta industria naval es seguir en la línea de construcción de buques de mayor complejidad, para la cual están completamente capacitados.

Aunado a la construcción de barcos convencionales, Dianca prepara un proyecto para este año en el cual contempla hacer embarcaciones pequeñas de 20 a 30 metros, con la particularidad de utilizar fibra de vidrio. " Muy pronto haremos embarcaciones pequeñas de fibra de vidrio, como proyecto empezamos este año, y con la construcción el próximo" , aseguró Zeltzer Malpica.

Buque "Hugo Chávez" estará listo en 2016

En referencia al buque de la Armada "Comandante Eterno Hugo Chávez" , inicialmente llamado Tamanaco, el presidente del astillero local, informó que se realizó en sociedad con una empresa española de nombre Navantia. Detalló que su estructura fue culminada y actualmente está en proceso de adecuación interna. En un período no mayor a un año será terminado totalmente.

Más de un siglo

Zeltzer Malpica, expresó que la celebración del aniversario fue intima en compañía de los trabajadores, que disfrutaron de grupos musicales, comidas, actividades recreativas como bolas criollas, partidas de dominó, entre muchas otras.

bueno solo me limitaré a indicar unas cosas...

1) increible que DIANCA pueda desarrollar un prototipo de un "buque LST" o lo que de seguro es una "chalana" abierta con una rampa a proa... algo en el estilo quizas de los LCU clase T71 MARGARITA... bueno sin ingenieria, sin proyecto, sin materiales... ya que no hay acero naval A131... lo haran en todo caso con A36 y con angulares de alas iguales que solo sirven para hacer la estructura mas pesada y poco mas.. y me gustaria saber detalles de la motorización... en agosto del año que viene "hablamos"(le doy un año)

2) BARCOS DE FIBRA DE VIDRIO.... jajjajajajjajaj este ha sido em mejor chiste que sobre DIANCA se podrá hacer nunca.... es que si ya conseguir acero naval es toda una odisea... siendo factible irse por el A36 si es que SIDOR lo produce, ya que no cabillas... PERO AHORA barcos de fibra de vidrio... TODO EL MATERIAL DE IMPORTACION y que requiere de unos equipos de fabricacion tambien importados, y con un proceso de fabricación altamente "delicado y muy cuidadoso"... y ahora veien ALKA ZELTZER y nos mece el cuento de que en un año... bueno menos... por que dice que es ESTE AÑO... DIANCA va a construir embarcaciones de 20-30m de eslora en fibra de vidrio...

3) de lo dicho por ALKA ZELTZER... super interesante la frasecita.... (sic) "... informó que se realizó en sociedad con una empresa española de nombre Navantia..."... parece marca un alejamiento... allá lejano en la historia... un presidente de DIANCA llamado ALKA ZELTZER... jajjajaja... el programa de entrega esta para "finales de 2016" 4 años de retraso con respecto a la programacion inicial hecha para el contrato... PERO NO DICE Mr. ALKA ZELTZER que "esa empresa llamada NAVANTIA tiene más de seis meses que no cobra ninguna de las factura presentadas al cobro y en base el cumplimiento de los correspondientes "hitos" del contrato... de que "esa empresa "llamada NAVANTIA" se ha retirado del astillero (su presencia es la minima necesaria para salvaguardar los intereses del astillero sobre la nave y el contrato) y que la "logistica" esta simplemente paralizada por la falta de pago... nada hablaremos en diciembre de 2016...

SI... (sic) "...que disfrutaron de grupos musicales, comidas, actividades recreativas como bolas criollas, partidas de dominó, entre muchas otras."... que no pare la parranda...

y que raro que no dijo nada de las DIANQUERAS todavia amarradas a muelle desde hace ya casi un año...

agur

segun delta que le mando a decir alka zelter que todos eramos unos mentirosos y que se estaban respetando los plazos ...

Dianca entregará embarcaciones para el fortalecimiento de la soberanía del país en materia alimentaria y de defensa

Con motivos de avanzar con el fortalecimiento de la Patria en materia alimentaria y de defensa, la empresa Diques y Astilleros Nacionales C.A (Dianca) entregará dos nuevas embarcaciones navales en el primer trimestre de 2020.

Las flotas que estarán a disposición serán: el buque José María España, que apoyará a la Misión Transporte con el traslado de alimentos,
y un buque litoral a la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (FANB).

La información la dio a conocer el presidente de Dianca, Luis Castillo, durante su participación en el programa Al Aire, transmitido por Venezolana de Televisión (VTV).

“Esta semana desvaramos el barco José María España, el cual incrementaría el aspecto operacional del Ministerio para el Transporte, porque esa embarcación cumple una misión muy importante, que es el transporte de alimentos del país” detalló Castillo.

Estos navíos con mano de obra venezolana mueven el 90% del comercio nacional, logrando así que esta empresa sea altamente sustentable y rentable para el país.

Castillo, también señaló que realizaron un plan basado en cuatro elementos fundamentales: operacional, financiero, social y estratégico

“Para ser una empresa altamente competitiva se tiene que trabajar día a día en talento humano, es por ello que Dianca ha realizado 15 mil formaciones académicas para fortalecer a los más de 1000 empleados que forman parte de esta empresa” afirmó.

Igualmente, mencionó que Dianca trabaja en conjunto con el Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA) y la compañía naviera venezolana Conferry, para fortalecer el transporte acuático en el país y crear nuevos proyectos.
http://www.vicepresidencia.gob.ve/dianca-entregara-embarcaciones-para-el-fortalecimiento-de-la-soberania-del-pais-en-materia-alimentaria-y-de-defensa/

El BVL Hugo Chávez fue sometido a su quinta prueba de mar

26/02/2020 | Caracas

Carlos E. Hernández

El buque de vigilancia litoral Comandante Eterno Hugo Chávez (GC-24) de la Armada de Venezuela, que se encuentra en la fase final de alistamiento en las instalaciones de Diques y Astilleros Nacionales C.A. (Dianca), realizó su quinta prueba de mar. El ejercicio de evaluación, de ocho horas de duración, tuvo lugar en aguas del Caribe, el pasado 20 de febrero, cercanas al principal astillero estatal venezolano ubicado en la costa central.

La prueba tuvo como propósito “verificar su funcionalidad y darle adiestramiento a la tripulación, obteniendo como respuesta #ÉxitoNaval”, indica un mensaje de Dianca en Twitter.

El Comandante Eterno Hugo Chávez (GC-24) es el último de los cuatro patrulleros -denominados localmente Buques de Vigilancia Litoral- tipo Avante 1400 / clase Guaicamacuto, ordenados a Navantia por la Armada venezolana, en noviembre de 2005, y cuya construcción se acordó realizarse en Venezuela.

Como informó Infodefensa.com, en noviembre de 2019, Navantia hizo la “transferencia administrativa” a la Armada de Venezuela, que tiene previsto incorporar el buque el próximo abril. Una vez puesto en servicio, el GC-24 será asignado al Comando de Guardacostas, al igual que se procedió con los otros tres buques de la misma clase.

https://www.infodefensa.com/latam/2020/02/26/noticia-chavez-sometido-quinta-prueba.html

A paso de vencedores

cuando "caernos a muela"... es "caernos a mojones"...



1) el ex-TAMANACo completamente construido en DIANCA

2) hasta han construido un submarino

3) "es un gran negocio"

definitivamente todo un artista en no decir nada... mejor que ALKA ZELTZER

agur

Puro charlero lo que hay en robolucion, bueno si el presidente fue un chofer de autobus reposero puies tiene su equipo de charleros

retomando la "historia de los fracasos navales" en Venezuela...

LAS DIANQUERAS

imprescindible primer capitulo para empezar la historia de los fracasos navales de la industria naval venezolana y de sus FFAA navales...

tras la modernización de dos de las seis unidades LUPO-MARCISCAL SUCRE en los EEUU donde nos dieron hasta en la cedula... como era razonablemente pensar y hacer, se planteo la idea de repotenciar en el pais el resto de las otras 4 unidades que a medida en que iban quedando inoperativas fueron entrando al principal y mas antiguo astillero del pais DIANCA, en donde paralelamente se acometio un proceso de acopio de materiales de parte de fabricantes italianos y de los EEUU, cuyo inventario por cierto a fecha de hoy no esta muy claro ni en cantidad ni en costo ni "en existencias" lo cierto es que se pretendió hacer un trabajo relativamente complejo, para el que la ARV y el propio astillero tenian una cierta capacidad que podria ir "in cressendo" a medida que se avanzaran los trabajos.... PERO LOS TRABAJOS NUNCA SE INICIARON.... al menos en lo que a re-equipamiento se trata la F23 General Urdaneta,  la F25 General Salóm F 25 y la F26 Almirante García entrarian a astillero y solo la F24 General Soublette no entraria y se veria beneficiada por la canibalización de sus hermanas que en DIANCA empezarian a ser paulatinamente desmanteladas a la espera de un nuca definido ni claro proyecto o programa de modernizacion o repotenciacion... hasta los "viejos italianos" de la desaparecida FINCANTIERI vendrian al pais a participar del programa y tratar de repotenciar el mismo tanto con su experiencia y conocimientos... como con sus contactos logisticos para la obtencion de mucho material OEM... pero ni con esas

para lavar la cara hace unos tres años mas o menos dos de las unidades fueron botadas al mar luego de más de 8 años de "trabajos"... pero fueron al agua sin ejes ni helices y sin timones... solo a flote para permanecer amarradas al muelle del astillero en un "simulacro" de impulso final de los trabajos...

las disculpas.... pues fueron muchas... la primera y fundamental (y por cierto la unica cierta) es el embargo directo y exclusivo de todas las piezas y componentes necesarios para el overhaul mayor de las turbinas a gas que impulsan las fragatas a alta velocidad... fue lo unico realmente vetado y no vendido nunca a la ARV... claro que ello era en principio una piedra de tranca... algo asi como ahorcar la cochina en un juego de domino... de ahi en adelante "esa" fue la excusa generica... "el embargo".... pero el resto de componentes incluidos los motores GMT de los que "un conocido personaje" llego a conseguir repuestos fueron cayendo en "el embargo infinito y mas alla".... SABEMOS que nunca MTU ha respetado ese "embargo" a tal punto que todos los buques nuevos POV y BVL han venido con motores diesel principales y auxiliares vendidos por esa casa a travdes de su representante en españa.... y asi el resto de proveedores y sistemas propulsivos y auxiliares... LA OPCION terminar la modernizacion de las DIANQUERAS sin propulsion a turbina... bien a la espera de que se agotara el embargo... o bien reemplazando las turbinas por otro sistema de propulsion... a pesar de lo complicado, complejo y costoso que ello resultase... pero al menos habrian podido salir propulsadas por motores diesel y navegar hasta los 20-22 nudos

PERO NO HAN SALIDO... NI SALDRAN despues de más de 10 años de "trabajos"

EL REMOLCADOR FRANSCISCO DE MIRANDA... Y LAS PAGA PAGA PAGA PAGALO...

esta fue mas bien una historia de "amor y dolor"... amor por que a pesar de los problemas el remolcador de altura RA-11 Almirante Francisco de Miranda de diseño DAMEN Salvage Tug 6014... seria terminado "a pesar de los problemas"... y es que DAMEN es DAMEN... el problema es que hay que estar al dia con los pagos... como todo buen comerciante... "no pay no cure"... y tambien se construiria en los "talleres de UCOCAR" (mas bien galpon) el primer patrullero PAGALO un stanpatrol 2606... de los que se deberían de haber cosntruido 5 mas... que no se empezarian de nuevo hasta 7 años despues cuando vendrian al pais dos cascos semi-construidos de los que solo seria entregado el PG-52 CARICARE, quedando el resto "en suspenso" debiso a..... FALTA DE PAGO

con DAMEN se relanzaria tras "los problemas" un programa de "compras de buques" que traeria al pais construidos en cuba 4 transportes ligeros los clase LOS FRAILES mas otro 8 de vietnam... (que no vendrian) y unos 6 patrulleros stanpatrol 4207 de los que solo uno el PG-61 TN Fernando Gómez de Saa llegaria a aguas venezolanas... y el resto... pues se dice que fueron vendidos a trinidad dentro de un intercambio de viejo por nuevo... y un transporte terminaria en panama y unos 5009 en arabia saudita como buques de apoyo a plataformas petroliferas...

el negocio con DAMEN por los impagos de los buques y todas las perdidas causadas seria arreglado remmplazando las embarcaciones no entregdas por una serie de 18 botes Damen Interceptor 1102 clase ORINOCO... cerrando asi "por ahora" el capitulo de compras y negocios con la holandesa DAMEN (hasta que haya cobre y vuelvan a empezar a pagar)

EL EX-TAMANACO

quizas el proyecto mas importante de DIANCA tras las muy variadas construcciones hechas con exito en el pasado (en la tan odiada cuarta)... como el buque tanque BORBURATA (el tancaro)... la gabarra grua de 200ton... y las desconocidas y/u olvidadas 20 patrulleras de la guardia nacional (las italianas) y los remolcadores para MARAVEN modelo dianca...

el EX-TAMANACO era un buque mediano en porte (dimensiones) pero muy complejo desde el punto de vista tecnologico de equipamiento y sistemas todo un reto y desafio para el astillero que recibiria de NAVANTIA un soporte tecnologico (transferencia tecnologica) para la construccion en el pais de uno de los 4 buques BVL...

pero como ha venido siendo costumbre en DIANCA... la flojera desidia y negacion se apropiaron del proyecto... ASI... de construir toda la estructura en el pais... se paso a construir solo uno de los 13 bloques que conforman originalmente el buque.... el resto de bloques se fabricarian en españa y se ensamblarian en DIANCA uniendolos al bloque construido en el pais... el astillero deberia acometer inversiones en equipamiento, principalmente equipos de soldadura MIG/TIG y medios de elevacion y movimiento de bloques... dentro de las opciones hasta se evaluo la recuperación del vehiculo KAMAG de movimiento de bloques que hay en ASTINAVE punto fijo repararlo ponerlo en funcionamiento y desplazarlo a DIANCA... pero no hubo nunca el dinero para hacerlo... de gruan solo se compraron dos "justitas" de las seis que se tuvieron que comprar y de maquinas de soldar "increiblemente" el bloque hecho en DIANCA se hizo con una sola maquina de soldar MIG... comprando algunas otras cuando llegaron los bloques al astillero en 2012

ahora si de algo hay que dar gracias... es que un mes antes de la flotadura del ex-TAMANACO el sincroelevador de 4500ton se "romperia" sacando del agua a un remolcador de escasas 400ton... paralizando todo el patio de trabajo del astillero a excepcion de la fosa... paralización que segun "un personaje de este foro" eran "solo 4 viguitas y tres semanitas"... reanudando el servicio de sincroelevador al año y un par de meses despues de ocurrido el accidente...

flotado y re-bautizado ya hace 6 años... el ex-TAMANACO sigue en "pruebas" a la espera de poder terminar "algunos detalles" que han quedado pendientes... luego de que NAVANTIA tuviera que abandonar oficialmente el proyecto hace más de 5 años (además del soporte logistico a la flota de buques recien construidos)

hara cosa de seis meses que NAVANTIA "oficializaria" el fin de obra "por su parte" firmando la entrega del barco en un cata de entrega que realmente lo que buscaba era el cierre administrativo (pagos) del programa total de buques con perdidas para el astillero español...

a DIANCA no obstante de forma extra-oficial irian muchas de las empresas contratistas españolas del area de cadiz que participaron en la construccion de los barcos en españa y que tenian por mano la tecnologia y el "arte" del trabajo en el BVL de las cuales algunas lo han lamentado al haber quedando "trincadas" con deudas que dificilmente podran cobrar debido a haber trabajado "fiado"... de ahi que el ex-TAMANACO siga su lenta y dilatada singladura hasta su abanderamiento del que por cierto iba a ser este año... pero como que no va a ser...

solo unas fechas

puesta de quilla en venezuela mayo 2009
supuesta primera entrega marzo 2012
llegada de los bloques a DIANCA junio 2012
intento de flotadura programado para junio 2013
flotadura bautizo agosto 2014
primera prueba de mar marzo 2019
abanderamiento ????

(de memoria... puede haber variaciones)

a todas estas un resumen...

mientras "otros paises" como iran por ejemplo... que estan bloqueados y embargados y ventados desde 1980 y en los que se ha implantado una autarquia... en 40 años han podido por lo pronto sobrevivir... pero es que aun mejor... han desarrollado tecnologias propias o "fusiladas" de aquella manera y aunque no son una potencia tecnologica con lo ultimo en tecnologia (valga la redundancia)... ahora tienen las bolas de enviarnos y exportarnos gasolina y hasta una linea de supermercado IRANI....

mientras tanto algunos "aqui" solo lamantan y echan la culpa al embargo y al imperio y al dolar y a colombia...

PERO

venezuela no ha estado realmente embargada hasta finales del 2018

el imperio nos habia dejado mas o menos tranquilos hasta hace unos 3 años (cuando les empezamos a tocar lo cojones)

con el dolar ha negociado el rrrregimen y sus personeros... y basta que lo liberaran y las cosas empezaron a caminar mejor (este ultimo año) tanto que hasta la gasolina la van a liberar en dolares... "coño de donde sale tanta lechuga????"

y de colombia... NO ME JODAN... le hemos entregado a la guerrilla colombiana el sur del estado bolivar y parte del norte del amazonas... SI ENTREGADO EN BANDEJA... para que exploten el oro y los diamantes sin rendir cuentas al estado... pero si al rrrregimen pagando la vacuna de rigor...

ASI QUE NO ME JODAN...

por nos er mejor de lo que somos.... somos lo que somos todos...

agurrrr

Mejor resumido imposible

no directamente relacionado con DIANCA... pero si con la industria naval venezolana y el desastre en el que se ha convertido a pesar de las inversiones anuncias, supuestamente ejecutadas y la realidad de un muerto en vida...

https://www.connectas.org/especiales/astilleros/#/La-fabrica-de-barcos-encallo


TORMENTA EN EL ASTILLERO
CAPITULO 01

La fábrica de barcos encalló

Astilleros del Alba luce como un desierto artificial a la orilla del mar, a pesar de estar por más de una década en los planes estratégicos de Venezuela y de contar con multimillonarios recursos de Brasil para su ejecución. Su financiamiento fue suspendido temporalmente ante la presunción de que la constructora encargada era la gran ganadora de un proyecto que aún está lejos de tierra firme.

El presidente venezolano Hugo Chávez bromea con Dilma Roussef su homóloga brasileña: “La primera vez que la vi me robó el corazón”, comenta en su desabrochado estilo. Es 6 de julio de 2011 y se celebra la primera reunión binacional en el palacio de Planalto en Brasilia que tenía carácter de oficial. Encabezan un acto en el que se firman ocho acuerdos. Uno de ellos abre las puertas para que el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil financie a Petróleos de Venezuela la suma de 637 millones de dólares para la ejecución de los Astilleros del Alba. Era el oxígeno que requería un proyecto que ya estaba en marcha con la constructora privada brasileña Andrade Gutierrez. El crédito del banco estatal bien vale el cumplido para la gobernante. El monto aprobado representa casi la mitad del presupuesto de la obra calculado en 1.290 millones de dólares.

El espaldarazo no solo lo recibe el gobierno de Chávez sino también la contratista que garantiza un gran negocio. “Será el astillero más grande de Suramérica”, anticipa Demetrio Duarte, director de obras de la empresa de ingeniería. Los planes que se discuten en la cumbre indican que el complejo servirá para fabricar los supertanqueros que transportarán petróleo venezolano a Asia y en especial a China, el que estiman será el cliente más importante. La fábrica está concebida además para convertirse en una palanca de desarrollo para la península de Araya, localizada en el estado Sucre, el más pobre de Venezuela.

Chávez se muestra complacido, porque cree más cercana la concreción del objetivo de romper la dependencia que ha denunciado de los países del sur con respecto a los proveedores del primer mundo. Ya lo había dicho antes: “¡Vamos a hacerlo Brasil y Venezuela! ¡Vamos a hacer aquí los cargueros”. Un quinquenio después de esa reunión el optimismo se ha esfumado. Del astillero apenas se ha ejecutado la tercera parte, el incumplimiento de las fechas de inauguración prometidas y las dificultades que enfrenta dejan en evidencia que la obsesión del gobernante venezolano fue el principal motor del mega proyecto, que no contó con la suficiente planificación y garantías económicas para llegar a buen puerto en los términos que se plantearon públicamente. Su saldo en rojo también incluye la mejora de la situación social y económica de la región donde se asentó, una de las promesas de ambos gobiernos.

Hace un lustro lucía prometedora la conjunción de Pdvsa, Andrade Gutierrez y el Bndes: convergían una petrolera que formaba parte de las mayores 70 empresas del mundo según la revista Fortune; una constructora con obras en 20 países; y una institución que había entregado en 10 años casi 300 créditos para internacionalizar las empresas brasileñas, particularmente las de ingeniería. Hoy las dificultades de esos actores colocaron al astillero ante una tormenta perfecta que lo tiene paralizado y en incertidumbre.

El Bndes, cuestionado por sectores sociales e institucionales que le señalan por falta de transparencia y por favorecer a los grandes constructores de Brasil, anunció en octubre la suspensión del financiamiento para Astilleros del Alba por un plazo indeterminado. La institución lo decidió así en respuesta a una petición de la Procuradoría General de la Unión, órgano oficial que le solicitó revisar ese contrato y otros 24 de carácter internacional que involucraban a constructoras como Andrade Gutierrez, Odebrecht, OAS, Camargo Correa y Queiroz Galvao expuestas por la Operación Lava Jato, investigación judicial sobre corrupción que develó en Brasil una trama de cobros de sobreprecios en obras públicas y pagos de sobornos que conectaba a políticos con ejecutivos de las firmas de ingeniería. Incluso Antonio Azevedo, presidente de la empresa que construye el astillero, fue condenado en septiembre a 18 años de prisión por participar en el esquema en conexión con un proyecto de infraestructura que había sido contratado por la estatal Electrobras. Por confesar y delatar a otros involucrados se le permitirá cumplir la pena bajo un régimen flexible.

La interrupción del crédito, en el caso del astillero, afectó las cuentas de Andrade Gutierrez. Pdvsa, a pesar de ser el beneficiario del préstamo, no maneja dinero otorgado por la entidad financiera la cual liberaba fondos en cuotas a la compañía de ingeniería de acuerdo con las exportaciones de bienes y servicios que había realizado y el progreso físico de la obra. Los datos de la petrolera indican que los desembolsos para la constructora habían sido de aproximadamente 240 millones de dólares entre 2013 y 2015. Así funcionan los créditos del Bndes y por eso sus críticos insisten en que las grandes ganadoras son las firmas de ingeniería que aseguran ingresos más allá del éxito del proyecto en que participan. Es decir que antes de ser un esfuerzo financiero que impulsara el desarrollo, era un negocio que en cualquier escenario garantizaba las ganacias del particular.

El presidente Hugo Chávez tomo la idea de hacer unos astilleros en Venezuela luego de la visita con el entonces presidente Nestor Kichner a los astilleros Argentinos. Para hacerlo realidad buscó el apoyo de Brasil, primero con el presidente Luiz Inácio Lula, y finalmente se concretó con su sucesora Dilma Rousseff.

La magnitud del préstamo para Astilleros del Alba ya había hecho que los magistrados del Tribunal de Cuentas de la Unión, institución que vela por el correcto uso del dinero público en Brasil, ordenara en junio la realización de una auditoría en profundidad al proyecto. Los integrantes del organismo razonaron entonces que el monto de 637 millones de dólares aprobados para financiar exportaciones brasileñas para la obra era particularmente alto y exigía una evaluación detallada. Aunque no lo dijeron con esas palabras, pretenden despejar dudas sobre posibles sobreprecios.

La suspensión del flujo de recursos desde Brasil tiene un equivalente al otro lado de la frontera. Pdvsa atraviesa una crisis como resultado de la combinación de la baja producción, de la ciada de los precios y las deudas millonarias. La convergencia de esos factores ha dejado a la corporación petrolera con un margen de maniobra reducido para honrar su parte en la inversión para el astillero. Así, al menos, lo afirman voceros del Consorcio Araya, integrado por las compañías venezolanas Gerenpro y Empresa de Construcción San Antonio, subcontratadas por Andrade Gutierrez para encarar las tareas de campo. “Nos informaron que Pdvsa por ahora carece de recursos para continuar las labores y que debemos liquidar al personal antes de diciembre”, dijo a periodistas de esta investigación Aminta Brito, directora de recursos humanos del consorcio. Pese a la evidente parálisis, la versión interna es que el proyecto sólo bajó su ritmo a la espera que los precios del petróleo se recuperen.

Ante ese cuadro Robert Alcalá diputado opositor por el estado Sucre y miembro de Comisión de Contraloría de la Asamblea Nacional de Venezuela, decidió elaborar un informe para establecer el estatus del astillero: “El retardo en el cual se encuentra esta obra binacional debe ser explicado y aclarado”. El comité parlamentario del cual forma parte divulgó en octubre pasado un reporte sobre una serie de casos de corrupción ocurridos en Pdvsa en la última década. Según los cálculos de la instancia, la compañía estatal sufrió pérdidas patrimoniales de más de 11 mil millones de dólares por manejos irregulares principalmente asociados a contrataciones. Ninguno de los casos mencionados fue el de la obra de Araya, pero los diputados no dejaron de hacer un trámite: pedir a autoridades judiciales de Brasil colaboración para identificar si hay funcionarios de la petrolera señalados en las averiguaciones que realizan en ese país sobre redes de tráfico de influencia vinculadas a las operaciones internacionales de crédito del Bndes.

Retardo prolongado
Es lunes en Punta Playa, península de Araya. El área donde se levanta el complejo podría ser descrita como un desierto artificial. La zona es un terraplén que destaca solo por el color rojizo de la tierra que ha sido removida para preparar el terreno para la construcción de diques, talleres y edificios que solo existen en planos. Los adelantos están a la vista de quien quiera que atraviese la carretera que conecta el eje norte de la zona.

Ante este panorama es difícil concluir que ese proyecto ha estado por más de una década en la agenda de las relaciones bilaterales entre Brasil y Venezuela, que sus plazos de finalización han sido postergados más de una vez, que fue cambiado el nombre con el que originalmente era identificado –Astillero Nororiental-. También que llegó precedido de la promesa de que se dedicaría 10 por ciento del presupuesto de la obra para inversión social en Araya. “Eso lo ofreció un vocero Pdvsa en una reunión pública a la que asistí y no se ha cumplido”, dice Carlos Patiño, ex presidente del poder legislativo del municipio Cruz Salmerón Acosta, donde se levanta la obra. Y aunque internamente en el proyecto niegan que la promesa de los recursos de inversión haya sido superior al cinco por ciento, lo cierto es que no se compadece el esfuerzo hecho hasta ahora, con lo poco o nada que ha recibido la comunidad.

Una entrada simbólica al campamento está señalada por tres astas sin banderas y un cartel azul y blanco. Unos remolques han sido adaptados como oficinas y a su alrededor apenas hay movimiento de trabajadores y maquinarias: tres hombres con cascos y chalecos se alejan hacia un taladro mientras una retroexcavadora y un camión levantan polvo cuando se enrumban a un punto más próximo al mar. Todo ocurre mientras dos vigilantes se sacuden lo que les queda de somnolencia: parece que la jornada estuviera por finalizar, pero en realidad son las siete de la mañana. “Desde hace seis meses esto va así de lento”, dice Luis Rivera, un vecino de 26 años de edad, quien trabaja como taxista informal y sigue a diario el pulso por ser usuario habitual de la carretera.

Las noticias más recientes inquietan a los moradores de la península. El Consorcio Araya ha hecho 180 despidos desde julio hasta dejar el campamento con un personal mínimo cuyo número no corresponde ni lejanamente con los 11.500 empleos directos e indirectos que, según los cálculos oficiales, se crearían durante el proceso de construcción y funcionamiento. “Cuando me contrataron pensé que sería por mucho tiempo”, lamenta Lorenzo Barreto, trabajador de 57 años de edad, que ya fue desincorporado de las labores.

La crisis de hoy contrasta con el modo con que fueron recibidas las primeras informaciones de que la petrolera venezolana y la constructora brasileña se vincularían para levantar el astillero hace 10 años. Las noticias fueron celebradas entonces como una señal de consolidación de los lazos construidos bajo el impulso de Chávez y de Lula da Silva, predecesor y padre político de Roussef. Ambos gobernantes, mientras coincidieron en el poder, firmaron más de 200 acuerdos que garantizaron a firmas de ingeniería brasileñas contratos de obras públicas por más de 20 millardos de dólares en Venezuela.

El convenio del Astillero comenzó a gestarse cuando representantes de Pdvsa y Andrade Gutierrez firmaron un memorándum de entendimiento en marzo de 2006. En octubre de ese año suscribieron un contrato de términos de referencia cuyo alcance fue descrito en una frase: “En cuatro años tendremos astillero”. Así lo prometió entonces Asdrúbal Chávez, primo del jefe del Estado y presidente de PDV Marina, la filial de la petrolera que había sido encargada de asumir el proyecto. A partir de ese momento comenzó un juego de idas y venidas, semejantes a las que observa un espectador en un partido de tenis. Para muchos los vaivenes han sido reflejo de cómo los anuncios oficiales no siempre tuvieron sustento en la realidad.

Las labores de construcción, según se informó en esa oportunidad, debían comenzar en el primer trimestre de 2007, pero al final de ese año la corporación estatal presentó un informe de gestión en el que no aludió a progreso alguno. Solo incluyó una mínima referencia según la cual el “contrato había sido actualizado”. Ninguna explicación se ampliaba en el significado de la frase.

La corporación venezolana constituyó en febrero de 2008 una nueva compañía a la que luego se le entregó la responsabilidad de la construcción y del manejo de todos los astilleros estatales: Pdvsa Naval. Una nueva versión del contrato fue suscrita entre esa empresa recién creada y la firma de ingeniería durante un encuentro binacional de empresarios celebrado en Caracas. Otra vez Asdrúbal Chávez, en representación de Venezuela, estrecharía las manos de dos altos ejecutivos de la contratista brasileña, Rogerio Nora y Alberto Moreira.

Al menos para las cámaras, todo comenzó a marchar sobre ruedas. “Un gran astillero entrará en funcionamiento en 2013”, prometió incluso Hugo Chávez en octubre de 2009 durante una visita que realizó Lula da Silva a Venezuela para pasar revista del progreso de los convenios bilaterales. Cuando el presidente prometía ese resultado, sin embargo, ni siquiera se había aprobado la cesión de los terrenos para la obra ni se habían completado los estudios de impacto socioambiental, de acuerdo con datos de Pdvsa.

La primera solicitud de afectación de la superficie donde se instalaría el complejo industrial fue presentada a las autoridades del municipio Cruz Salmerón Acosta en julio de 2010 por Agustín Amaro, gerente general de Pdvsa Naval. Los concejales la rechazaron en ese momento por una razón. “Cuando hizo la petición no nos presentó un proyecto y por eso no se le autorizó”, recuerda Patiño. La negativa obligó a una intervención del Instituto Nacional de Tierras que aprobó la entrega de los lotes solicitados en 2011. Hasta entonces, Andrade Gutierrez solo pudo avanzar en el terreno en la instalación de su campamento y en la recuperación de la carretera El Merito-Guamache, que servía a la comunidad pero también a la empresa para transportar personal y maquinaria.

En el año fijado por el presidente venezolano para la inauguración, fue apenas cuando el Ministerio del Ambiente autorizó el inicio de las labores en una zona de playa que era empleada por los moradores de Araya para la pesca de camarones. ( Vea más sobre el impacto social de los Astilleros del Alba.)

El ritmo de adelanto, desde luego, tampoco permitió el estreno de los astilleros en 2015, una meta que la compañía constructora brasileña divulgó en su página web y que hasta el presente no ha actualizado. Ingenieros relacionados con el proyecto afirmaron que 2019 fue fijado como nuevo plazo de arranque, pero el dato no puede confirmarse en las más recientes rendiciones de cuentas de la petrolera ni tampoco con voceros de la corporación estatal. A los representantes de Pdvsa Naval se le solicitó una entrevista para el presente trabajo a través de una comunicación que fue llevada a sus oficinas en la Torre Empresarial Sabana Grande en Caracas el 26 de agosto. La instalación fue encontrada semivacía y repleta de afiches con la figura de Chávez. Los ingenieros que estaban allí se negaron a decir una palabra y tampoco hubo respuesta con las tres llamadas telefónicas de seguimiento.

La asesoría de prensa del Bndes, en cambio, accedió a contestar un cuestionario y solo precisó que el contrato de la petrolera con la constructora fue prorrogado hasta diciembre de 2017. La institución confirmó además que el progreso físico del astillero es de 27 por ciento, un dato ligeramente distinto al declarado por las autoridades venezolanas que afirman que tiene 31 por ciento de avance. Su fase más dinámica en el campo correspondió con el movimiento de tierra que se inició en agosto de 2013. “Fue cuando vimos más maquinaria en movimiento. A los trabajadores les enseñaban videos de cómo quedaría la gigantesca fábrica de buques y les decían que participaban de una superconstrucción”, dice Rivera.

Revisar las cuentas
La mejor época del astillero coincidió con el flujo de recursos del Bndes. El grifo para el financiamiento que finalmente comenzó a canalizarse en 2013 se destrabó cuatro años antes, en mayo de 2009, durante una cumbre liderada por Lula y Chávez en la ciudad de Salvador en Bahía. Allí los gobernantes firmaron un acta-compromiso para agilizar la inyección de recursos para obras de infraestructura a cargo de compañías brasileñas en Venezuela.

Hasta entonces los aportes habían sido limitados y funcionarios como Antonio Ferreira Simoes, embajador de Brasil en Caracas, bregaban por la ampliación de las facilidades crediticias. El diplomático incluso había propuesto públicamente a Chávez que pidiera auxilio del banco de desarrollo para el astillero dos meses antes de la reunión de Salvador, durante el acto en el que se inició la construcción de la Siderúrgica Nacional del estado Bolívar, que también había sido contratada por el gobierno venezolano a Andrade Gutierrez.

Las negociaciones presidenciales no solo sirvieron a Astilleros del Alba sino a otras obras. Entre septiembre de 2009 y julio de 2015, la institución financiera firmó contratos de créditos por más de tres millardos de dólares para proyectos a cargo de empresas que luego cayeron bajo la lupa de la Operación Lava Jato. A Andrade Gutierrez, el mayor beneficiario, le autorizaron 1.500 millones de dólares para los Astilleros y para la siderúrgica; a Odebrecht le aprobaron 1.200 millones de dólares para las Líneas 5 y 2 de los metros de Caracas y Los Teques; y a Camargo Correa le destinaron 368 millones de dólares para labores de desarrollo de la cuenca del río Tuy. Todas tienen dos puntos en común con el astillero: están retrasadas con respecto a las fechas de inauguración prometidas y por el lado del Bndes tiene suspendido su financiamiento.

En el caso de la fábrica de buques, el seguimiento de las autoridades brasileñas había comenzado el año pasado. El Tribunal de Cuentas de la Unión sometió el crédito a una primera evaluación en 2015. El examen formó parte de una auditoría general realizada a 149 contratos internacionales firmados por el Bndes por montos superiores a 450 millones de dólares en América Latina y en África. El análisis no solo le permitió a los magistrados ordenar mejoras en los procedimientos del banco de desarrollo para prevenir actos de corrupción, sino identificar obras que debían ser sometidas a pruebas aún más detalladas: entre esas estuvo el complejo industrial que se levanta en Araya.


Andrade Gutierrez sub contrató a las compañías venezolanas Gerenpro y ECSA para la ejecución del movimiento de tierra, el único avance que registra la obra.
El diputado Alcalá concuerda que la situación del astillero exige una investigación exhaustiva. “Estamos muy atentos con la obra. Es difícil de entender por qué nadie rinde cuentas por los proyectos binacionales retardados”, dice el parlamentario, quien afirma que presentará el informe que prepara a sus colegas de la Comisión de Contraloría para que la instancia inicie una averiguación más amplia. La instancia de la Asamblea Nacional ya inició una pesquisa con respecto a otra obra contratada a Odebrecht y a la argentina Impsa: la central hidroeléctrica de Tocoma del estado Bolívar.

Alcalá lamenta que la Contraloría y la Fiscalía General de la República en Venezuela no hayan realizado hasta la fecha indagatorias como las que han abierto sus equivalentes en Brasil, donde se investigan las supuestas redes de tráfico de influencia que prosperaron alrededor de los proyectos internacionales del Bndes y donde incluso el ex presidente Lula ha sido acusado de pertenecer a ellas. Un ejemplo de cómo operan lo dio el presidente de Andrade Gutierrez en su delación, cuando afirmó que Joao Vaccari, tesorero del Partido de los Trabajadores, le cobró un soborno de uno por ciento del crédito otorgado para la construcción de la siderúrgica en Venezuela.

Vaccari lo negó y el banco dijo que el préstamo se dio legalmente, pero el parlamentario considera que datos como esos justifican indagaciones más profundas. “La falta de independencia en los poderes públicos ha impedido que otros organismos abran averiguaciones”, dice Alcalá. La actuación de la Asamblea Nacional, de mayoría opositora, incluso le ha valido un enfrentamiento con el Tribunal Supremo de Justicia, que a través de sentencias ha limitado atribuciones de los diputados para legislar y para controlar el uso de recursos. “Pese a ellos, seguimos vigilantes”.

Fondos escasos
Las dificultades de Pdvsa para honrar los compromisos asociados con el astillero no dejan de causar sorpresa entre quienes pensaban que los recursos del proyecto debían estaban garantizados una vez anunciada su ejecución. En agosto de 2013, cuando se inició el movimiento de tierras en Araya, Domingo Vacca, entonces gerente general de Pdvsa Naval, negociaba un financiamiento para la obra con el Banco Nacional de Desarrollo Economico y Social de Venezuela (Bandes). Un comunicado oficial de la agencia, homóloga venezolana del Bndes de Brasil, reveló entonces que las conversaciones tenían un carácter exploratorio. Hasta el presente, no se ha confirmado la entrega de recursos con esa procedencia y tampoco hay rastros de otros aportes hechos a través de mecanismos como los créditos adicionales, lo que confirma la opacidad en el manejo de estos recursos.

“Dudo que en este momento Pdvsa tenga recursos propios para asuntos que no estén estrictamente conectados con el negocio medular que es el de extracción y venta de petróleo”, dice José Toro Hardy, quien fue directivo de la corporación. “No conozco el proyecto de Astilleros del Alba pero está claro que la fabricación de buques no es medular ahora”. Una confirmación del punto se refleja en el último balance de la compañía estatal en el cual se afirma que en un plazo máximo de un año Pdvsa Naval será excluida de organigrama de la petrolera y puesta a las órdenes del Estado, que decidirá a qué entidad será adscrita. La decisión forma parte de la estrategia de la casa matriz de deshacerse de los negocios no esenciales. Otras seis filiales constituidas durante los años de la más reciente bonanza correrán la misma suerte. Se dedicaban a negocios que iban desde la producción de alimentos hasta la planificación urbana.

La petrolera acumula una deuda por un monto que haría palidecer a cualquiera: 43.700 millones de dólares. Además debe hacer frente a compromisos por aproximadamente 12.500 millones de dólares entre 2016 y 2017. La empresa ha buscado aliviarse del pago de esas obligaciones a través de un plan de refinanciamiento que después de cuatro negociaciones logró postergar hasta 2020 el pago de 2.798 millones de dólares. El crédito del Bndes es un monto que, comparado con las cifras anteriores, es pequeño y ofrece un plazo de 10 años y una tasa de interés de 3,4 por ciento que son favorables. Sin embargo, la falta de liquidez se ha acentuado por la baja de los precios petroleros.

Más de 10.000 empleos directos e indirectos fueron prometidos para el desarrollo local con el astillero en la península.

La situación de la compañía era diferente cuando Chávez comenzó a acariciar la idea de que la corporación estatal podría encargarse de construir sus propios supertanqueros. El gobernante tenía la visión de desarrollar una gran flota controlada por el Estado, no solo porque requería actualizar la existente, sino por los antecedentes del paro petrolero ocurrido en Venezuela entre diciembre de 2002 y marzo de 2003. Esa protesta presionó por la renuncia del jefe del Estado, quien la calificó de sabotaje. “Nos aplicaron un bloqueo. Los tanqueros manejados por los privados, bloquearon los puertos y se negaron a sacar petróleo, querían derrocarme por esa vía”, recordaría después.

Una visita que hizo en 2004 a los Astilleros Río Santiago en la Provincia de Buenos Aires le impresionó. El complejo había sido construido durante la presidencia de Juan Domingo Perón y se intentó privatizar en la década de los noventa por lo que había entrado en crisis. Néstor Kichnner ayudó a rescatarlo precisamente con ayuda del gobernante venezolano que firmó un contrato con la fábrica para la construcción de dos tanqueros para Pdvsa.

“El neoliberalismo casi lo acabó. Lograron salvarlo los trabajadores en una batalla para que no lo privatizaran, para que no lo regalaran, y recuerdo lo que hablamos, y entonces empezamos a estudiar la posibilidad de construir allá buques petroleros”, dijo Chávez al recordar la visita ocho años después. La petrolera también recurrió a proveedores brasileños, iraníes, portugueses y chinos entre otros, en la ejecución del plan de construcción de buques y en esos contactos Chávez decidió que no había que limitarse a un proceso de transferencia de tecnología, sino que era necesaria una fábrica propia. “¿Venezuela dónde mandaba hacer o alquilar esos barcos? En Estados Unidos y en Europa, eso estaba pero amarradito pues y empezamos a dar el viraje hacia el sur” dijo en diversas intervenciones públicas.

Está proyectado que Astilleros del Alba ocupe una superficie de cuatro kilómetros cuadrados, lo que efectivamente colocaría al complejo entre los mayores de su tipo en el continente. Los barcos que se planean construir en la fábrica son de 400.000 toneladas de peso muerto. Se inscriben en la categoría de los denominados VLCC –siglas inglesas de Cargueros de Crudo Muy Grandes– y los cuales se encuentran entre los mayores del mundo para transportar petróleo. En los informes de Pdvsa Naval de 2013, se explicaba que el complejo industrial tendrá dos diques secos y una capacidad para procesar 250.000 toneladas de acero en un año.

A pesar de la escala de esas ambiciones, Pdvsa Naval no tiene oficinas en Araya ni siquiera en la capital de Sucre: Cumaná. En la ciudad fueron visitados en agosto cuatro edificios de la petrolera y en ninguno pudo hallarse un solo funcionario dedicado a tiempo completo al proyecto. Los inmuebles funcionan como sedes de Pdvsa Costa Afuera, una filial dedicada a los negocios gasíferos. El manejo del proyecto, según pudo verificarse, se realiza de manera centralizada desde la sede de la empresa en Caracas, donde el ingeniero Lucas Varela, responsable directo, despacha.

El despido de casi la totalidad los trabajadores anuncia una parálisis inminente del proyecto.
Andrade Gutierrez, en cambio, sí tiene presencia no solo en Araya y sino en Cumaná, donde sus oficinas funcionan en la avenida principal Los Chaimas, una de las mejores zonas residenciales de la ciudad. También operan en la Torre Lamaletto de Caracas. En cada una de esas oficinas se dejaron comunicaciones con solicitudes de entrevista para los voceros de la compañía en agosto. Igualmente se contactó a los asesores de prensa de la constructora quienes pertenecen a la firma de comunicaciones FSB, con sedes en Río de Janeiro, Sao Paulo y Brasilia. Ante una primera solicitud por correo electrónico manifestaron que Andrade Gutierrez declinaba formular comentario alguno sobre Astilleros del Alba. Se insistió con un nuevo cuestionario remitido una semana más tarde, pero no lo respondieron a pesar de que recibieron cuatro recordatorios posteriores.

La última ocasión cuando Chávez intentó visitar las obras del astillero fue el 24 de agosto de 2012. Estaba en plena campaña electoral para lograr la reelección en un proceso que estaba marcado para celebrarse seis semanas después. Una tormenta, sin embargo, le impidió realizar el recorrido y la comitiva oficial que lo esperaba en Araya se quedó aguardando al igual que sus seguidores: “Nos quedamos esperándolo, pero luego nos dijeron que debido a unos vientos huracanados no pudo llegar”, recuerda Lorenzo Barreto. Al día siguiente Chávez viajó, pero a una zona vecina: Cumanacoa. La localidad había amanecido de emergencia por el desbordamiento del río Manzanares.

Esa tormenta que impidió al jefe del Estado presentarse en Araya quedó grabada en el recuerdo de muchos moradores de la zona que nunca tuvieron ocasión de verlo realizar una inspección directa en el astillero. Ahora el presidente ha fallecido, su sucesor Nicolás Maduro enfrenta una crisis de apoyo popular, Dilma Roussef fue apartada de la presidencia de Brasil, Lula da Silva es acosado por las averiguaciones judiciales y Pdvsa, Andrade Gutierrez y el Bndes capean un temporal. Una tormenta que aún no cesa.

y aqui el render animado... demostrando que el "papel todo lo aguanta"



ya luego la segunda parte...

agur

la segunda parte... que no es para mejor que la primera debido a las grandes frustraciones creadas...

https://www.connectas.org/especiales/astilleros/#/El-progreso-no-ha-llegado

TORMENTA EN EL ASTILLERO
CAPITULO 02

El progreso no ha llegado

El proyecto de construcción de un complejo para la fabricación de cargueros fue presentado como una obra para eliminar la exclusión en uno de los lugares más pobres del territorio venezolano. Las promesas de inversión social, sin embargo, han sido incumplidas y los moradores temen por el impacto que sufrirá la pesca artesanal, su forma tradicional de sustento.

Yorismar Guerra Ochoa vive en El Guamache, un pueblo de la península de Araya, estado Sucre, que se encuentra ubicado apenas a dos kilómetros de distancia de una megaobra que es impulsada con la cooperación de los gobiernos de Venezuela y Brasil: los Astilleros del Alba. Ella tiene 26 años de edad y dos hijos, y como los demás habitantes de la zona está desesperada por la falta de agua potable. Una tubería que abastecía la localidad se dañó hace tres años y desde entonces el servicio apenas está disponible cada 15 días.

Cuando se agotan las reservas y la angustia crece, Guerra Ochoa y un grupo de vecinos recurren a una opción extrema: extraer el líquido de un pozo subterráneo que forma parte de un proyecto inconcluso donde se acumula agua no tratada y no apta para el consumo. Para lograrlo abren una alcantarilla callejera a través de la cual introducen recipientes que hacen descender con cuerdas para poder rellenarlos. “No nos quedó otra solución para conseguir con qué limpiar la casa y asear los inodoros. A veces en casos urgentes hervimos el agua que recogemos así para beberla”.

Guerra Ochoa habla mientras destapa con sus vecinos el alcantarillado para recurrir a una vez más a esa alternativa. Su imagen no solo es una metáfora de la situación social de los pueblos de la península de Araya, que se encuentra localizada en el estado más pobre de Venezuela, donde casi seis de cada diez habitantes carece de ingresos suficientes para atender sus necesidades básicas. La de la mujer es también una estampa que contrasta con las promesas de desarrollo que voceros gubernamentales hicieron hace seis años cuando presentaron a las autoridades locales el proyecto del astillero en el cual se planea construir los supertanqueros petroleros de la corporación estatal Pdvsa.

Según los anuncios de entonces, la puesta en marcha de la obra, que fue contratada a la multinacional brasileña de ingeniería Andrade Gutiérrez, propiciaría la llegada del progreso a esa zona remota: empleos y obras sociales se multiplicarían con el proyecto. Como atestigua el caso de Guerra Ochoa no ocurrió así y, en cambio, hay moradores del área costera que sienten alivio con los retardos y paralizaciones de la obra, porque entre ellos ha crecido el recelo por el impacto negativo que puede tener el complejo industrial en la pesca artesanal, que representa el principal sustento en la región.

El desarrollo de la fabrica de buques ya ha ocasionado choques con comunidades de pescadores de la costa de Sucre, área que es considerada la principal productora de sardinas y pepitonas de Venezuela y un gran reservorio caribeño de otras especies como el camarón, la ostra, el mero y el atún. En la zona donde se construye el astillero –que ocupa terrenos de aproximadamente cuatro kilómetros cuadrados– se prohibió la explotación pesquera a pesar de que era uno de los puntos donde se practicaba tradicionalmente. Además se restringió el uso de una locación que servía como centro de compra y venta. En los linderos de la carretera de Morropopuy, una vía improvisada que conecta el mar con el poblado de Peñas Negras, el caserío de 35 viviendas que está más cercano a la obra, existía un espacio en el que los pescadores concentraban el resultado de la faena y transaban a diario mercancía fresca. Jairo Nuñez, habitante del lugar de 35 años edad, dice que un día sin esperarlo les prohibieron acceder a ese espacio de la playa. “Si usted pasa frente a la construcción va a ver un cartel que dice: prohibido pescar. Fue inesperado y nos pusieron límites para movernos en nuestros espacios”.

Hechos como ese han estimulado los temores con respecto a los efectos de la obra sobre una actividad que ha ofrecido sustento por generaciones a habitantes de la zona. “Mi papá pescaba, mi hermano pesca y mi sobrino también. Es lo que sabemos hacer y lo que se ha hecho siempre y claro que estamos preocupados con el astillero”, dice Román Núñez, morador de Peñas Negras.Muchos no saben leer o escribir, pero aprendieron a mantenerse con los frutos del mar, aunque pocos hayan salido de la pobreza y se enfrenten al asedio de las bandas dedicadas al robo de motores de lanchas y a las cuales se les vincula con el narcotráfico que se ha hecho cada vez más próspero en áreas de la costa de Sucre.

La introducción de un complejo industrial para fabricar buques parece contradecir la vocación natural del área y de sus habitantes. “El proyecto no deja opciones para nuestra economía ancestral”, dice Mariela Salazar, dirigente comunitaria que reside en Caimancito y quien recuerda que aproximadamente 60 por ciento de la sardina consumida por los venezolanos es capturada por pescadores artesanales de Sucre. “No nos han explicado las implicaciones. Queremos saber, por ejemplo, si los diques o los grandes barcos obstaculizarán las rutas usadas por los pescadores”. El apoyo para los productores artesanales había sido una de las banderas oficiales cuando se aprobó en marzo de 2009 una ley que eliminaba la pesca industrial de arrastre que motorizaba la zona. Un giro posterior, sin embargo, hizo que el gobierno definiera las costas de Araya como propicias para el desarrollo de un plan mayor de creación de infraestructura para Pdvsa que además del astillero incluye la construcción de un terminal de crudo y de un puerto de aguas profundas que incluso fue protestado por las comunidades. Hugo Chávez en su campaña para la reelección presidencial de 2012 prometía que Sucre en el futuro sería convertido en una “potencia petrolera”.

Representantes de Pdvsa Naval procuraron conjurar cualquier expectativa negativa cuando acudieron el 9 de julio de 2010 a presentar el proyecto a los legisladores del municipio Cruz Salmerón Acosta. Ese día Agustín Amaro, gerente general de la filial de la petrolera, se presentó a dar una exposición sobre Astilleros del Alba. El ejecutivo hizo énfasis en que la obra sería una palanca que impulsaría a la región. Dijo que una vez iniciada la construcción se generarían 3.000 empleos directos y 7.000 indirectos: “La idea es que a lo largo de la península crezcan las empresas, los servicios y el turismo”.

Otro anuncio, no menos importante, captó el interés de las autoridades locales por sus implicaciones. “Nos aseguró que 10 por ciento del presupuesto sería destinado a la inversión social”, recuerda Wilfredo Rivero, ex alcalde y quien acompañó a Amaro en la reunión. Los presentes, compañeros del gubernamental Partido Socialista Unido de Venezuela, hicieron un cálculo rápido que los llevó a concluir que le hablaban de 129 millones de dólares, en vista de que construir la fábrica de buques tendría un costo diez veces superior de acuerdo con los datos oficiales. La oferta era inusual a la luz de las regulaciones sobre responsabilidad social que obligan en casos semejantes a que se invierta entre uno y cinco por ciento del valor total de los contratos públicos para iniciativas en favor del desarrollo de las comunidades y entornos cercanos.

Amaro pretendía que los miembros del concejo municipal agilizaran la entrega de un lote de terrenos para que se iniciara la construcción. Los concejales, sin embargo, no accedieron a hacerlo según recuerda Carlos Patiño, ex presidente del Concejo Municipal: “No trajo un proyecto escrito y le pedimos que lo entregara. Al final el área fue cedida por el Instituto Nacional de Tierras”. La noticia de la oferta de un generoso presupuesto social, sin embargo, fue replicada por medios públicos que intentaron crear un ambiente favorable alrededor del proyecto. La Agencia Bolivariana de Noticias, por ejemplo, publicó una nota con un título elocuente: “Arayeros se organizan alrededor de construcción del Astillero del Alba en la península”.

En el artículo eran citadas declaraciones de los habitantes de la zona. “Aquí muchas personas están pensando en construir posadas, hostales así como restaurantes. Están elaborando un proyecto de servicio de lanchas para movilizar a las personas entre Cumaná y Araya”, le dijo María Soledad Millán, vecina de Otrabanda, a los reporteros del sistema público. “Ahora sí vamos a ver progreso en estas playas”, agregó otra de las entrevistadas, Luisa Núñez de Manicuare.

El alcalde Rivero y Enrique Maestre, entonces gobernador de Sucre, se convirtieron en las voces principales de un coro de entusiastas. El jefe del poder ejecutivo regional lo confirmaría en sus declaraciones posteriores: “10 por ciento del monto asignado para la ejecución de la obra será destinado para el área social”. Parecía que de pronto para él y para Rivero se abría un mundo de oportunidades en vialidad, urbanismo, turismo, agricultura, pesca, salud y educación. Maestre era partidario de construir antes que nada una subestación eléctrica y un acueducto para el municipio pero el alcalde se inclinaba por una escuela y un hospital, aunque no olvidaba otras obras de infraestructura.

Juntos finalmente anunciaron que la mejor propuesta era crear una instancia coordinadora que hiciera sentar en la misma mesa a autoridades nacionales, regionales, municipales, órganos de contraloría y representantes del pueblo para manejar de la mejor manera posible los recursos.

El ejecutivo de Pdvsa Naval había pretendido con la oferta de 10 por ciento del presupuesto de la obra que los miembros del concejo municipal agilizaran la entrega de un lote de terrenos para que se iniciara la construcción. Los concejales, sin embargo, no accedieron a hacerlo según recuerda Carlos Patiño, ex presidente del Concejo Municipal: “No trajo un proyecto escrito y le pedimos que lo entregara. Al final el área fue cedida por el Instituto Nacional de Tierras”. Hoy una fuente de Pdvsa Naval, que accedió a hablar en anonimato, aseguró que el aporte social del astillero es en realidad equivalente de cinco por ciento del presupuesto de la obra: “Se descuenta y va a un fondo social y la empresa decide qué hacer con el dinero”. De la ruta de la inversión para las comunidades poco se ha conocido en la zona.

Basta un recorrido para confirmar que el paraíso anunciado nunca llegó a Araya. El municipio Cruz Salmerón Acosta tiene 610 kilómetros cuadrados y en él habitan 40 mil habitantes aproximadamente, repartidos entre pueblos y caseríos que se conectan por vías que en su mayoría están deterioradas. Es notorio que se siguen levantando viviendas informales construidas con tablas y zinc y con instalaciones improvisadas de electricidad. Solo hay un pequeño hospital carente de insumos y de personal y los niños no siempre tienen garantizado el traslado a sus escuelas.

Las fallas en la provisión de agua potable, sin embargo, son de las más sentidas en localidades como El Guamache. “Si hay algo que tiene agobiado al pueblo es la grave situación que estamos teniendo en ese sentido además de la inexistencia de servicio sanitario”, explica Daniel Vasquet, dirigente comunitario, mientras hurga en una pila en la que ha organizado todos los recortes de periódicos y documentos presentados a la alcaldía para exigir la reparación de la tubería descompuesta. Así como Yorismar Guerra busca agua en pozos inconclusos, Deisy Marcano, de 29 años, lo hace con una conexión informal a una tubería: gracias a ella puede obtener provisiones para momentos de emergencia. “No queda otro remedio”, dice mientras llena gota a gota sus envases.

La ausencia de agua en El Guamache ocurrió luego de una sequía que afectó al principal embalse que surte la península, pero prácticamente coincidió, como si se tratara de una paradoja, con el comienzo de la construcción del astillero, cuya acta de inicio fue firmada en agosto de 2013. Los moradores de otra localidad, llamada Taguapire, ubicada al otro extremo de la obra, tuvieron más suerte. La contratista requería servirse de agua y ello la obligó a colocar una tubería de mayor diámetro que dejó como beneficio colateral una mejora del servicio para los moradores de esa comunidad. Ambos pueblos son cara y cruz: en uno padecen la sed y en el otro la mantienen a raya.

Las autoridades que manejan en la actualidad la alcaldía de Cruz Salmerón Acosta afirman desconocer qué ocurrió con la prometida décima parte del presupuesto para las comunidades prometida por Pdvsa, compañía que se encuentra en una comprometida situación financiera producto de sus deudas, de la reducción de la producción petrolera y de la baja en la cotización del crudo. La alcaldesa Luisa Núñez, del Partido Socialista Unido de Venezuela, se limita a decir lo siguiente con incomodidad cuando se le pregunta por el tema: “Solo pagan los impuestos de ley. Con respecto a nosotros llega hasta allí el tema del astillero”. Responde brevemente, en la puerta de su oficina, y luego de confesar que será cautelosa porque sigue la línea de la organización política, que respalda al gobierno de Nicolás Maduro y apoyó al fallecido presidente Hugo Chávez.

Contestó con un solo ejemplo cuando se le consultó sobre las iniciativas en beneficio de entorno: la recuperación de la carretera El Merito-El Guamache, que facilita no solo el traslado de pobladores sino el de maquinaria necesaria para la construcción naval. Sobre el interrogante de cuáles son los mecanismos de enlace con el proyecto apenas habló del aspecto tributario: “Yo me encargo de articular junto con la secretaría de hacienda que recauda los impuestos”. La vocera no aclaró los montos ni si han existido retrasos en los pagos de los tributos por parte de la contratista ni tampoco el destino que se le han dado en la jurisdicción.

La palabra de la alcaldesa es ratificada por las responsables de las dependencias encargadas de las relaciones con la comunidad: la Coordinación de Participación Ciudadana y del Poder Popular y la Oficina de Atención al Ciudadano. Antes que una estrategia coordinada de inversión social, lo que existe es un modelo de atención a peticiones específicas cuando se presentan. “Intentamos hacer un enlace con la contratista, pero nunca logramos concretar nada. El apoyo que hemos recibido ha sido sobre solicitudes concretas. Lo último, por ejemplo, fue un donativo para una actividad del día del niño de 2014”, detalla Érika Moya. Otros funcionarios de la alcaldía, a título anónimo, dicen que hablan como habitantes de Araya. “Cuando comenzó la obra se dijo que habría arreglos de carreteras y donaciones al hospital”. Quienes usan el centro de salud han confirmado la escasez: “Mi hija sufrió una crisis epiléptica hace poco y no tenían cómo administrarle tratamiento. Solo le pusieron suero”, dice Daniel Vasquet.

Transcurridos seis años de sus declaraciones, el ex gobernador Maestre y el ex alcalde Rivero son cautos con respecto a sus consideraciones sobre el curso que adoptaron los acontecimientos. El primero se disculpa: “Tengo cuatro años desconectado y desconozco si en el camino se modificaron algunas cosas. Lo que sí puedo decir es que estaba sobreentendido que no se puede hacer una obra multimillonaria sin dejarle algo al municipio”. Menciona que uno de los proyectos asociados al astillero era la construcción de cinco mil embarcaciones que tenían como propósito reforzar la flota de los pescadores artesanales del estado: “Entiendo que eso no se hizo”, dice con asombrosa ingenuidad.

Rivero añade que nunca llegó a activarse la instancia coordinadora que, se suponía, decidiría sobre cómo canalizar los recursos prometidos de manera más efectiva: recuerda además que la alcaldía bajo su gestión entregó a Pdvsa un hotel en comodato para que lo usara como centro de formación de los trabajadores del astillero. La empresa efectivamente lo recuperó pero no lo empleó para lo que había planeado: “La municipalidad recuperó el inmueble y ahora es una de sus sedes”.

A los voceros de la petrolera se les intentó consultar sobre qué ocurrió con la inversión social y ninguno respondió las peticiones de entrevistas que fueron presentadas por escrito y personalmente en la sede de Pdvsa Naval en Caracas. Tampoco contestó Andrade Gutierrez a los requerimientos de información presentados en Venezuela y en Brasil. Solo atendió las solicitudes el Banco Nacional de Desarrollo Social de Brasil que financia casi la mitad del presupuesto de la obra. A través de un mensaje escrito sus asesores de prensa se limitaron a explicar que los montos desembolsados por la entidad han sido empleados estrictamente para pagar bienes y servicios exportados desde territorio brasileño por la constructora contratada. Ni uno de los centavos aportados por la entidad –que hasta 2015 entregó 240 millones de dólares de un total de 637 millones aprobados para el astillero– fue utilizado en planes para la promoción social.

Sin mercado laboral
La expectativa sobre la multiplicación de los empleos tampoco se ha cumplido como esperaba la población. Hasta el presente, los puestos de trabajo ofrecidos han estado relacionados principalmente con las labores de recuperación de la carretera El Merito-Guamache y con el movimiento de tierras en el astillero. El número de plazas, de acuerdo con los vecinos, no ha excedido el tope de 200 en el punto de mayor contratación. Desde julio, además ha habido una ola de despidos. Andrade Gutiérrez no es la responsable directa de reclutar personal y lidiar con asuntos laborales. Para ello cuenta con el llamado Consorcio Araya, que reúne a dos compañías venezolanas: Empresa Constructora San Antonio y Gerenpro.

Aminta Brito, directora de recursos humanos del consorcio, confirma los despidos de personal: “El gobierno mandó a paralizar todas las obras de envergadura por falta de liquidez. Andrade Gutiérrez nos dijo que teníamos hasta el 31 de octubre para liquidar a todo personal de la obra y también al administrativo”. José Ochoa, administrador de la Empresa Constructora San Antonio, confirma lo dicho por su colega: “Pdvsa ya no tiene los recursos para continuar. No es que ha terminado la obra, ellos están cerrando negocio con todos los contratistas, por la situación del país”.

El coletazo lo han sentido los trabajadores. Jhonatan Lozada, habitante de Chacopata de 31 años de edad, trabajó durante 2 años y 10 meses en el proyecto, pero el pasado 19 de julio fue despedido: “Empecé como chofer de camión y luego me asignaron al área de lubricación. Me desincorporaron junto con otros compañeros y cuando eso ocurrió nos dijeron que nos retiraban por culminación de obra, pero a eso le falta una cantidad de años. Ni siquiera el movimiento de tierras está completo. Luego nos explicaron que habían tomado la decisión por la situación del país”. Desconfía de los argumentos que le presentaron al igual que otros obreros que ahora se enfrentan al Consorcio Araya porque alegan que los compromisos contractuales no fueron honrados.

Alexander Martínez y Lorenzo Barreto lideran la discusión en representación de los afectados. El primero de ellos se desempeñó como operador de maquinaria pesada durante 20 meses y ahora afirma que se siente burlado. “No sentimos agredidos, primero porque no nos pagaron lo que correspondía por ley. Siempre le cumplimos al patrón para que todo se saliera bien y ahora no nos quieren reconocer lo que nos corresponde. Fuimos a la inspectoría del trabajo, hemos intentado mediar con ellos, pero no han querido ceder.” Los voceros de las compañías venezolanas subcontratadas por Andrade Gutiérrez afirman que los despidos se han realizado de acuerdo con la ley y que los empleados incluso recibieron indemnizaciones.

La tasa de empleo en Sucre es de 58 por ciento, la más baja de Venezuela, según los cálculos de Cedice, organización no gubernamental que hace monitoreo de variables económicas y sociales. “Para encontrar una vacante tienes que ir a Cumana y allá lo único que se consigue son plazas en tiendas. La única fuente de trabajo cerca del pueblo era esa obra”, dice Jorfe Lunar, habitante del poblado El Merito y quien fue despedido el 28 de agosto, luego de trabajar durante 13 meses como mecánico de de equipos pesados. Juan Carlos Serrano, morador de la misma localidad y quien se desempeñó como operador de maquinaria, tiene sus esperanzas en otra promesa oficial: la activación de una camaronera en El Guamache. “Escuché que iniciarán pronto trabajos de construcción allí”.

Los empleos indirectos asociados a Astilleros del Alba tampoco se abrieron para la población. El proyecto suponía que se estimularía en la población local la creación de un conjunto de empresas de servicio que pudieran apoyar la obra. Personal de la construcción, sin embargo, afirma que ningún plan de apoyo a los emprendimientos locales se ha puesto en marcha. “Hasta el hielo se trae de Cumaná”, dice un profesional consultado al respecto. Rafael Pérez, dueño de la Posada Laguna Sal en Araya detalla que el desarrollo de la obra no ha cambiado el comportamiento de la actividad en la zona y por el contrario manifiesta sentirse muy preocupado por la disminución de la actividad turística, una contradicción si se considera las bellezas escénicas de la península y el potencial aún no desarrollado que tiene para la actividad.

Cleomarys García, quien es enfermera y los fines de semana vende empanadas frente a su casa, dice que el proyecto no ha dejado impactos que haya percibido sobre su situación. Los astilleros en el mundo se han caracterizado precisamente porque desarrollan cadenas económicas que vinculan a prácticamente todos los habitantes de los pueblos: ello no ha ocurrido en la región y fuera de las limitadas plazas en la administración pública y en las célebres salinas de Araya, administradas también por Pdvsa, la principal opción de sustento sigue siendo la pesca artesanal, que es percibida en riesgo.

Angustia pesquera
La percepción del impacto negativo sobre la actividad ha sido alimentada por la falta de explicaciones sobre los efectos de la obra. “Gente de Pdvsa Naval tendría que estar aquí diciéndonos esto es para esto, esto es para aquello. Funcionarios de la petrolera han visitado la zona para hablar de otros proyectos, sobre gas, por ejemplo, pero con el astillero no ha sido igual. Los vecinos viven de la pesca. ¿Cómo harán? Nadie hace algo concreto para incorporarlos a una super obra y, en cambio, los desplazan de sus espacios tradicionales sin considerarlos”, dice Mariela Salazar. La falta de conexión y consulta también es resaltada por Vasquet, quien opina que una construcción de esa magnitud exige un diálogo constante. “Debes convocar a la comunidad para que dé su opinión y eso no ha ocurrido. Ese proyecto va a afectar a los pescadores, no tanto por lo que pase en tierra, sino en el mar”.

Las actividades de Pdvsa Naval con respecto al astillero, sin embargo, se centralizan en Caracas. En recorridos por Araya y por Cumaná, capital del estado Sucre, se pudo constatar que la empresa pública no mantiene una estructura en la región que sirva como enlace permanente con Andrade Gutiérrez, con la alcaldía y con la gobernación para asuntos relacionados con la obra. Apenas hay una empresa contratista a la que se le encomendó la supervisión técnica de las labores de la firma brasileña de ingeniería.

La falta de comunicación quedó resaltada por episodio ocurrido en enero de 2014, cuando fueron demolidos siete ranchos de una familia de pescadores del sector El Castillo. “Fue sin previo aviso”, asegura Víctor Marcano, quien explica que las viviendas habían sido construidas por sus padres y pertenecían a él y a sus hermanos. Ellos las visitaban los fines de semana porque se habían mudado a pueblos cercanos pensando en la educación de los niños. Los agraviados hicieron la reclamación ante Pdvsa y un abogado de la corporación ha ofrecido una indemnización que no los convence. “No da ni para un motor para la lancha”.

Más allá de las consultas, hay especialistas que insisten en un punto que coincide con la preocupación de las comunidades “Todas las áreas cercanas deberían ser reservadas para el ejercicio de la pesca”, dice Elizabeth Elguezabal, especialista en peces y profesora titular del Departamento Biología de la Universidad de Oriente, quien afirma que las costas de la península de Araya forman parte de un sistema que tiene la mayor productividad primaria del Mar Caribe y que ese potencial debería ser aprovechado. Las comunidades lo han logrado tejiendo cadenas productivas de carácter colectiva. Una se basa en el procesamiento de la pepitona que se desconcha y se hierve antes de ser vendida en un proceso que denominan “esjuyar”. “Es algo muy bueno porque nos ayuda a hombres y mujeres en la situación tan difícil que vive el país”.

Conocedores de su entorno, los habitantes de Araya dicen que la zona seleccionada para el astillero no es profunda y requiere un mayor dragado si se pretende hacer navegar por las cercanías grandes barcos. Ingenieros vinculados con la obra lo confirman y dice que es necesario para construir supertanqueros en el área. De la necesidad de esa remoción de tierra ya muchos están conscientes y temen por el efecto en las especies endémicas de la costa. Al investigador y biólogo marino Ángel Fariña también le preocupa: “La sedimentación generada afectará nocivamente a las comunidades que habitan en el fondo marino, particularmente a aquellos organismos que no pueden moverse y que permanecen sujetos al sustrato. En este grupo estarían buena parte de los moluscos como los mejillones, las conchas de perla y las pepitonas. Una afectación significativa de estos fondos pudiera repercutir de manera impredecible sobre el sostenimiento de este recurso pesquero en la zona”.

Para cuando el Bndes aprobó el financiamiento para Astilleros del Alba, la institución no contaba con una política socio-ambiental que regulara los criterios de selección de los créditos internacionales. Se limitaban a verificar que las normativas locales eran cumplidas. “Pdvsa fue instada a comprobar el cumplimiento de las exigencias y autorizaciones ambientales requeridas por las autoridades competentes, así como a presentar un parecer jurídico que comprobara el cumplimiento de las exigencias ambientales de la época”, aclaró la asesoría de prensa del Bndes. El Ministerio del Ambiente otorgó la conformidad para la obra en 2013, dos años después de concluido el estudio de impacto ambiental y sociocultural exigido por la Ley Orgánica del Ambiente. Esa garantía no tranquiliza a los vecinos y no deja de ser paradójico que el banco no tuviera filtros adicionales pese a que es una entidad que tiene como misión promover el desarrollo.

De esa gestión nada sabe Yossimar Guerra Ochoa, la mujer de El Guamache que no tiene agua. Ella mantiene a su familia gracias al procesamiento de las pepitonas. Por ahora le angustia que no tiene acceso a agua potable y aún no sabe si en el futuro estará en riesgo incluso el oficio del que vive.

una infraestructura de primer nivel industrial como un astillero... en una zona inospita, sin medios de comunicación y sin que hubiese al menos ante la evidencia, planes de ampliación de las infraestructuras de los servicios publicos basicos como agua potable, electricidad y vias de comunicación.

una obra que ya era todo un fracaso en los planos

agur

Hola a todos...

desde hace unos dias ha habido un alboroto por el siguiente movimiento

#Enterate|| En #Dianca seguimos recibiendo embarcaciones a nivel Nacional e Internacional con el fin de impulsar la Industria Naval hacia la Venezuela Potencia, enmarcados con la #GMTVzla seguimos avanzando.
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.#venezueladialogoporlapaz pic.twitter.com/zWtMWw6Mfw

— Diques y Astilleros (@DiancaAstillero) September 23, 2021

#Enterate||️ Inician los trabajos de mantenimiento de Carena y automatización del sistema propulsor en el Buque MN CONOMA con el fin de impulsar la Industria Naval hacia la Venezuela Potencia, enmarcados con la #GMTVzla seguimos avanzando
.#VenezuelaPotencia#VacunateYa pic.twitter.com/hpmlcHPnu1

— Diques y Astilleros (@DiancaAstillero) September 24, 2021

y es que el remolcador RA11 Almirante Francisco de Miranda habría traido esta embarcación al astillero DIANCA para su reparación...

pero de donde salio este buque fantasma ???

el barco fue operado por la empresa SAL BAHIA a traves de una empresa tercera para limitar responsabilidades...

el barco estaria paralizado desde el 2017 probablemente por una suerte de mal estado de mantenimiento y conervacion y cierre de la empresa sal bahia

el barco fonderia en aguas de sucre y anzoategui en  donde habria sido abandonado

ahora la armada de venezuela probablemente ejerciendo su deber de proteccion de los espacios acuaticos probablemente habría incautado este casco en base al riesgo de hundimiento y consecuente daño al medio ambiente

lo habrian traido a DIANCA para ver que se puede hacer con el. muy probablemente remotorizado (ya que tiene una planta propulsora que seria toda una ruina operar hoy en dia en el pais) y probablemente sea encajado y encuadrado en las filas de la armada venezolana

su nombre CONOMA

por que no proceder a su desguace ???