Yakolev YAK-130 ,la opción LIFT rusa.

PSSSSSSSS:roll:

Armetalic escribió:

Pero porque te ríes si tú dijiste que "no venía nada para los GAC" y al parecer te equivocastes,pareciera....que algo se viene por ahí...si viene el MIG-35,creo que es excelente,y si viene el rafale,creo que ya no es tan bueno,pero no es tampoco tan malo para nosotros disponer de nuevos aviones y dar de baja a los vetustos F-16,o por lo menos mantenerlos en reserva.

En lo personal,estoy contento de que algo se nos venga pronto.Los que ván a incrementar sus diarreas y hemorroides afuera ,son los narcovecinos...

Los entrenadores italianos si sonaron fuerte fuerte pero el yak si creo por lo escuchado y visto de plano es el cantao........

Reabastecedorrr ese si es RUSO RUSO AHI SI NO HAY PELICULA.

Lo siento amigos. Por ahora no viene nada.

Saludos

no joda empiecen con la novela nueva por VENEVISION

vudu 1 escribió:no joda empiecen con la novela nueva por VENEVISION

Amigo la realidad es que tenemos de baja no oficial a los F5.Parte de alli.

Saludos

no ya se de donde partir, que todo lo que yo publique tu lo vas a ridiculizar triste lo que uno descubre hoy eres bueno manana soy un loco por no pensar igual hasta luego sr cuidese exitos

vudu1 plomo con el ampa

si existiecen retrasos eso no depende de mi ni de los que me pasan datos, depende de un proyecto pais

100% de acuerdo camarada vudu +1

Partiendo de que en los cazas modernos la velocidad supersonica es un factor poco importante no asi la aceleracion.Hace de este caza el YAK 130 muy apropiado a nuestras funciones.

Los costos de mantenimiento de los F16 son muy altos para nosotros incluso están aumentando considerablemente para los usuarios de de este avion, por muchos motivos,uno de ello es queya no se fabrica en USA,creo que solo Los Saudi se lanzaron en la version nueva.

Al día de hoy uno de los mejores aviones de entrenamiento militar que hay
comentaba para Rusia Hoy Vladímir Scherbakov, sustituto del redactor jefe de la revista Vzlet.

Permite preparar a los pilotos para todos los tipos de aparatos voladores de aviación militar de las últimas generaciones: aviones de asalto, de caza, etc. Gracias a su equipamiento instrumental único y a sus instalaciones de programación, con una pequeña customización se puede utilizar para entrenar a pilotos para pilotar aviones extranjeros, no sólo rusos, y ésta es una ventaja importante.
 
Ideal para conflictos locales regulares, en operaciones antiterroristas y en guerrillas.
Se puede transformar con facilidad, de un avión de entrenamiento militar a un avión de asalto ligero.Para los países de América Latina esta puede ser una muy buena compra", añadió Scherbakov.

TARINGA

Avión YAK-130 (Combate y Entrenamiento) YAKOLEV YAK-130


Yakolev Yak 130


las misiones que puede cumplir



Con lo que puede cargar



RIA Novosti. El nuevo avión militar de entrenamiento Yak-130, con motor de propulsión a chorro, aterrizó hoy (28 de febrero, 2010) en el aeródromo del Centro de Ensayos de Vuelo en Lípetsk donde iniciará las últimas fases de pruebas antes de ser entregado a las tropas, comunicó el portavoz de la Fuerza Aérea rusa, coronel Alexandr Drik.

"El nuevo Yak-130 fue ensamblado en la planta 'Sokol' de Nizhni Nóvgorod y hoy aterrizó en el aeródromo del Centro de Ensayos de Vuelo en Lípetsk, situado a 440 kilómetros al suroeste de Moscú, para iniciar las últimas fases de pruebas", informó.

Comentó que el novedoso avión sustituirá los aviones de instrucción L-39 de fabricación checa y que la Fuerza Aérea rusa completará sus arsenales con 12 aparatos Yak-130.

El biplaza Yak-130 de nueva generación es un avión militar de entrenamiento y puede ser aprovechado para atacar objetivos aéreos y terrestres. Es poco exigente en relación con las pistas de aterrizaje y puede posarse en terrenos improvisados.

VIDEO


Armado


De negro


Ahora vamos a los números…

Peso vacío operativo 4.600 Kg, peso máximo de combustible interno: 1.750 Kg. Peso máximo de combustible externo: 2 x 450 Kg. Peso normal de despegue en misión de entrenamiento: 6.500 Kg. Peso Máximo de despegue: 9.500 Kg. Peso máximo de cargas externas/armamento: 3.000 Kg

Velocidad máxima a 4.570 mts => 1.037 Km/h
Velocidad de despegue => 205 Km/h
Velocidad de aterrizaje => 175 Km/h
Velocidad de pérdida => 165 Km/h
Distancia de despegue => 340 metros
Distancia de aterrizaje => 550 metros
Altitud máxima => 13.000 metros
Velocidad de rolido => 200 grados x segundo
Máximo ángulo de ataque => 35 a 40º
Max. Aceleración en giro sostenido => 5.2 g a 700 Km/h
Tolerancias => +4.8 g y -8.3 g

Alcance normal (entrenamiento) => 2.546 Km
Alcance táctico con 2 depósitos auxiliares => 815 Km
Alcance en misión de apoyo o CAS => 220 Km
Alcance en patrulla aérea de combate=> 440 Km

Debido a la “occidentalización” del Yak-130 se ofrece conjuntamente con la aeronave un completo sistema de entrenamiento y simulación desarrollado por Sukhoi y que deriva del sistema de simulación del Su-27, con puestos para instructores y controladores, pudiéndose simular misiones de navegación, ataque, combate, emergencias, procedimientos, etc.

El Yak-130 fue seleccionado por la Fuerza Aérea Rusa, que necesita entre 150 y 200 aeronaves para reemplazar a los AERO L-39, una unidad de evaluación pronto comenzará a recibir los 10 primeros ejemplares, aunque los eternos problemas financiero rusos pueden demorar el proyecto. Argelia ya confirmó su pedido por 14 aeronaves y el primer interesado, Slovakia, aún no ha decidió qué hacer, ya que inicialmente tenía interés en adquirir 50 ejemplares destinados principalmente al combate ligero.

Entre los planes futuros de Yakovlev y siempre y cuando lo permitan las finanzas, existen proyectos de una versión de entrenamiento naval –Yak-131K- con tren reforzado y semialas plegables; también la variante monoplaza conocida como Yak-133 equipada con el motor de mayor potencia AI-222-28, mayor capacidad interna de combustible, un radar multimodo y un sensor IRST montado en la proa.

Según Yakovlev, el precio de cada ejemplar ronda los 12 a 15 millones de dólares según el equipamiento y la planta motriz seleccionada. Considerando las prestaciones del avión, su capacidad real de combate y la “dualidad” de equipos rusos y occidentales, las perspectivas de ventas parecen ser buenas. El Aermacchi M-346 (la versión italiana casi idéntica) tiene un costo base similar pero no posee ninguna capacidad de ataque, ya que hay que solicitarla aparte con el consecuente incremento del costo de adquisición. Pero el mayor competidor del Yak-130 puede ser su “clon chino” el L-15 a un costo similar o menor. Las cartas están echadas, el primer round por ahora lo gana el Yak tras el pedido de Argelia, veremos luego cómo responde el mercado, el camarrada Madurro como que quierre 200 aviones.

no 8 es 5 lo que falta es que digas que se lo tiraras de frente a los kfires  

Bueno compatriotas aquí les dejo una imagen del Yack-130:





Y un vídeo resiente:

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=22x9JjyQJl0

espero que lo compren

El Yak-130, listo para pasar a primera línea



Rusia presentó en el Salón Aeronáutico que se celebró del 17 al 23 de junio en Le Bourget, cerca de París, sus aviones y helicópteros. Tras una de las exhibiciones aéreas del avión de entrenamiento Yak-130, el piloto de pruebas, Vasili Sevastiánov, habla con RIA Novosti sobre las ventajas de la aeronave que pilota.

— El avión de instrucción y combate Yak-130 fue la primera aeronave construida en Rusia tras la desintegración de la Unión Soviética. ¿Cuántos años lleva trabajando con este aparato?
— Casi desde el principio. Piloté el primer prototipo, el Yak-130 de demostración que fue diseñado en el marco del programa conjunto ruso-italiano. Más tarde el Yakovlev Yak-130 y el Aermacchi M-346 se convirtieron en programas separados para la construcción de un avión entrenador de pilotos. Nosotros empezamos pruebas oficiales del Yak-130 en 2005 y en 2009 empezó su producción en serie.

— ¿Es más un avión de entrenamiento o de combate?
— Esta es la principal ventaja del Yak-130: puede ser usado con el mismo buen resultado como un avión entrenador y como avión de combate. Los sistemas de mando de vuelo están diseñados para vuelos conjuntos del instructor y el piloto cadete, pero el avión puede ser pilotado por una persona. De ahí que se utilice en las escuelas de aviación para adiestrar a los futuros pilotos y a la vez para entrenamiento avanzado en técnicas de pilotaje y misiones de combate de cazas de cuarta y quinta generación.

— ¿Es difícil de manejar?
— Es un avión único. Posee un sistema de mando de vuelo automático que puede ser manejado a distancia y permite evitar errores. Tiene una función que al ser activada regula la altura de vuelo y no permite al piloto superar la altura marcada por el instructor. Incluso si el avión entra en picado, al alcanzar cierta altura, el sistema desactiva el mando manual y hace que el avión recupere la posición horizontal.

— ¿De qué otros sistemas de seguridad está dotado el Yak-130?
— Si el piloto es incapaz de recuperar la posición de la aeronave tras un bandazo, se activa el modo de estabilización automática. El sistema elimina efectos negativos como sacudidas y vibraciones y asegura la estabilidad y el confort del vuelo, permitiendo además su control.




¿Todos estos sistemas están pensados para entrenar a pilotos inexpetos?
— También sirven para los aviadores experimentados, porque ellos también cometen errores. Son menos frecuentes pero a veces incluso más graves que los de los 'novatos'. Los pilotos se entrenan toda su vida.

— ¿Cuántos aparatos están operativos ahora?
— La Escuela de Aviación de Borisoglebsk (parte central de Rusia) cuenta con 38 aviones Yak-130. De momento suministramos aparatos nuevos solamente allí, más tarde empezaremos los suministros a los regimientos de aviación del Ejército para entrenamientos. Tenemos contratos cerrados de suministros hasta el año 2020.

— ¿Qué potencial de modernización tiene Yak-130?
— Todo depende de los objetivos fijados por el cliente. Este avión puede ser adaptado a sus necesidades, la única restricción es su peso. Es un aparato ligero, el peso de armamento está limitado. Pero sí es posible aumentar la potencia de los motores y entonces se podría dotarlo de un casco blindado y equipar con nuevos sistemas de armamento. Estas modificaciones no impedirán que la aeronave ejecute bien las misiones de combate, es decir, no perjudicará su maniobrabilidad. Así que las características del Yak-130 hacen que sea un avión con potencial de modernización muy alto.

— ¿En Rusia se utiliza como un avión de entrenamiento?
— Sí, el Ministerio ruso de Defensa de momento tiene previsto usar este aparato para entrenar pilotos de alta maniobrabilidad, para la gama de aeronaves de cuarta o quinta generación. En esta función sustituirá el ya obsoleto L-39. En cuanto esta tarea esté cumplida se estudiará la posibilidad de usarlo como avión de ataque ligero. Aunque para eso habría que protegerlo con un casco blindado.

— ¿Tienen problemas para completar la plantilla de pilotos?
— Lo tendremos durante los tres próximos años porque la academia de aviación en Krasnodar (sur de Rusia), que prepara los pilotos militares, durante tres años no matriculaba a los cadetes. Aunque este lapso lo podremos aprovechar para completar el parque de las academias con nuevos aparatos y así los futuros pilotos podrán dejar de usar los obsoletos aviones L-38 y Su-25. En este sentido una solución ideal es sustituirlos con el Yak-130 dotado con los más modernos sistemas de aviónica.

— Los pilotos de combate se ven expuestos a bruscos cambios de gravedad debido a los movimientos del aparato. ¿Cómo lo soportan?
— Las fuerzas G, una medida de aceleración, que actúa sobre el cuerpo del piloto del Yak-130, pueden llegar, como en los cazas pesados, hasta +8g. Esto significa que los pilotos deben soportar 8 veces su peso. Si alguien pesa 60 kilogramos se sentirá como si pesara media tonelada. En los aviones, las fuerzas G normalmente están orientadas hacia los pies, haciendo que llegue menos sangre al cerebro causando principalmente problemas de visión y al cerebro. Además causa la casi inmovilidad de las extremidades. Pese a todo eso el aviador tiene que realizar unas maniobras de gran complejidad.
Por eso, todas las mejoras realizadas en el sistema de mando de vuelo del Yak-130 tenían por objetivo facilitar el trabajo de los tripulantes en condiciones extremas y permitir evitar tragedias en caso de pérdida de control, auque hay mucho camino por delante.

— ¿Qué es lo que le falta al Yak-130?
— Por ejemplo estamos trabajando en perfeccionar el sistema de mando de vuelo automático. El modo automático en el Yak-130 se activa en cuanto las fuerzas G alcanzan el valor de 6,5. De esta manera un piloto nunca puede aprender a reaccionar correctamente en condiciones de cargas máximas, de 8g.

— ¿Durante los vuelos de exhibición también se activa el modo automático?
— No, porque podría ser peligroso para los espectadores, ya que los vuelos se realizan a alturas muy bajas: entre 152 y 1.000 metros para nuestro avión, por ejemplo. Por eso los pilotos usan solamente el modo de mando manual.

— ¿El Salón de Le Bourget es la primera presentación del Yak-130 en el extranjero?
—Es la primera vez que presentamos un modelo producido en serie, anteriormente los vuelos de exhibición los realizaba el prototipo Yak-130D que participó en los Salones Aeronáuticos de Malasia, de Farnborough (Gran Bretaña) y de Rusia.
Por cierto, a Farnoborough viajamos con el prototipo, pero es bastante complicado ya que los aeropuertos civiles piden que los aviones de combate vayan acompañados por un avión civil y cumplan con muchos trámites. Por eso a Francia trajimos nuestro avión medio desmontado, aunque tiene suficientes reservas de combustible para realizar un vuelo de tres horas.

— ¿Se va a crear un grupo de acrobacia aérea para los Yak-130?
— Ya hemos empezado a formar el grupo acrobacia aérea, pero el proyecto ha sido congelado por varios motivos. Tarde o temprano la idea saldrá adelante.

— ¿El Yak-130 tiene algo que envidiar a los aviones de la misma clase en cuanto a sus posibilidades de alto pilotaje?




En absoluto. Es capaz de ejecutar con éxito maniobras de vuelo especificas de los aviones de combate supersónicos más modernos, incluyendo los cazas pesados. En este sentido supera con creces a los aviones de entrenamiento de la generación anterior ya que permite al piloto escoger los ángulos de ataque mucho más variados.

— ¿Cómo se hizo usted piloto de pruebas?
— Me gradué de la Academia de Aviación de Borisoglebsk, luego serví en las Fuerzas Aéreas de Rusia. Desde 1993 trabajo en la empresa Yákovlev, fabricante de los Yak, donde hice un curso de formación en la escuela para pilotos de pruebas.

— ¿Un piloto de pruebas debe gozar de una salud impecable?
— Creo que una salud absoluta sólo puede tenerla un recién nacido. Los requisitos de salud para los pilotos de pruebas son los mismos que para los pilotos militares. No está prohibido fumar, aunque yo personalmente no fumo. Cada día entrenamos, corremos. Llevamos una vida que se parece a la de los deportistas.

© RIA Novosti. Anna Yudina

rafahot59 escribió:El Yak-130, listo para pasar a primera línea

Rusia presentó en el Salón Aeronáutico que se celebró del 17 al 23 de junio en Le Bourget, cerca de París, sus aviones y helicópteros. Tras una de las exhibiciones aéreas del avión de entrenamiento Yak-130, el piloto de pruebas, Vasili Sevastiánov, habla con RIA Novosti sobre las ventajas de la aeronave que pilota.

© RIA Novosti. Anna Yudina

Buen articulo,gracias por traerlo, me llama mucho la atencion lo siguiente:

1.-Piloté el primer prototipo, el Yak-130 de demostración que fue diseñado en el marco del programa conjunto ruso-italiano.empezamos pruebas oficiales del Yak-130 en 2005 y en 2009 empezó su producción en serie.
El primero fue el Italo-Ruso, cuando se separaro el proyecto,el Italiano parece que se hubiese frenado.

2.-se utilice en las escuelas de aviación para adiestrar a los futuros pilotos y a la vez para entrenamiento avanzado en técnicas de pilotaje y misiones de combate de cazas de cuarta y quinta generación.
Utilizan esos aviones en la escuela aerea basicas de cadetes,interesante;no pierden tanto tiempo como nosotros

3.-Es un aparato ligero, el peso de armamento está limitado. Pero sí es posible aumentar la potencia de los motores y entonces se podría dotarlo de un casco blindado y equipar con nuevos sistemas de armamento.
Estamos hablando de dos tipos de aviones,esto no es bueno por lo de versatilidad.

4.-cuando esta tarea(entrenamiento) esté cumplida se estudiará la posibilidad de usarlo como avión de ataque ligero. Aunque para eso habría que protegerlo con un casco blindado.
De manera que todavia,el utilizarlo como un avion caza esta en estudio.

5.-— ¿Tienen problemas para completar la plantilla de pilotos?
— Lo tendremos durante los tres próximos años porque la academia de aviación en Krasnodar (sur de Rusia), que prepara los pilotos militares, durante tres años no matriculaba a los cadetes.
No solo nosotros tenemos ese problema, aparte que a nivel mundial los jovenes estan buscando otras metas.

6.-todas las mejoras realizadas en el sistema de mando de vuelo del Yak-130 tenían por objetivo facilitar el trabajo de los tripulantes en condiciones extremas y permitir evitar tragedias en caso de pérdida de control, aunque hay mucho camino por delante.
estamos trabajando en perfeccionar el sistema de mando de vuelo automático.
Parece que a este avion todavia le falta para optimizarlo

7.- a Farnoborough viajamos con el prototipo, pero es bastante complicado ya que los aeropuertos civiles piden que los aviones de combate vayan acompañados por un avión civil y cumplan con muchos trámites.
Esto aclara el porque los aviones Y8,llegan pintados y la confucion con nomenclaturas de avion civil

8.-Es capaz de ejecutar con éxito maniobras de vuelo especificas de los aviones de combate supersónicos más modernos, incluyendo los cazas pesados. En este sentido supera con creces a los aviones de entrenamiento de la generación anterior ya que permite al piloto escoger  los ángulos de ataque mucho más variados.
Aclara mucho la conversa sobre las peleas de perros entre cazas ligeros y pesados.

-Amigos, si leemos entre lineas; Este avion todavia esta muy lejos de ser adquiridos por nosotros.

Saludos

 aja

Yo me vengo haciendo una pregunta, que me he respondido, pero quiero conocer sus apreciaciones.

Yo estuve viendo el Golden Eagle coreano y se parece mucho al f-16. Claro esta, es un avion mucho mas ligero y limitado.



Me preguntaba, por que el LIFT no puede ser una version desvitaminada del caza que se emplee?  Por ejemplo, si nosotros usamos el f-16, lo ideal, es que el LIFT sea un f-16, sin radar y sin equipos electronicos como RWR e incluso, provisiones para armas, pero con capacidad de emular virtualmente, los sistemas de armas y electronica. Esto reduciria muchisimo tiempo de entrenamiento, porque ya de una vez, el piloto se adapta fisicamente al caza.

Mi respuesta para que esto no sea asi, es el costo. Un flanker de este tipo debe ser muy caro de operar, cuando de entrenamiento se trata.

Que opinan?

Pal próximo año

ademas saldria el de Combate qu es el YAK-131 que vamos a comprar 72

Cevares, creo que tienes razón porque de paso adquiere mayor experiencia en el mejmo aparato.

Creo qye si hay un entrenador SU-27UB o algo asi

Mientras el caza de superioridad aérea Su-27 original tenía un buen alcance, era un avión caza monoplaza para misiones de combate aéreo contra otros aviones caza a gran altitud y velocidad, seguía siendo insuficiente para ciertas tareas de defensa aérea de larga distancia, requeridas para el PVO Strany ("PVO" o Protivo-Vozdushnaya Oborona "Defensa Aérea") cuyos requerimientos exigían la necesidad de cubrir vastas extensiones de territorio, en el norte de la extinta Unión Soviética.

El desarrollo de un nuevo caza biplaza para equipar a la Fuerza Aérea Soviética, comenzó en 1986 sobre el diseño original del caza Su-27PU biplaza, una variante del Su-27 más moderno y de capacidades incrementadas, e ideal para servir como un interceptor de largo alcance o puesto de comando aéreo. El entrenador de combate biplaza Su-27UB fue seleccionado como la base para el desarrollo del primer Su-27PU experimental, puesto que las misiones de largo alcance requerían de dos tripulantes para poder interceptar múltiples aviones de combate a larga distancia. Un demostrador de "prueba de conceptos" voló el 6 de junio de 1987, y su éxito, motivó los trabajos de desarrollo de dos prototipos Su-27PU. El primer Su-27PU voló en Irkutsk el 31 de diciembre de 1989, y el primero, de tres modelos de pre-serie para pruebas de vuelo, despegó el 14 de abril de 1992, siendo un avión relativamente nuevo de producción en serie.
Parte trasera de un Su-30MK.

Para adaptar el caza de entrenamiento Su-27UB a su nuevo rol, el Diseñador en Jefe I. Yemelyanovse, utilizó la célula básica del Su-27UB biplaza y se concentró, en mejorar el alcance en misiones de patrulla y combate aéreo, dotándolo con un nuevo sistema de sonda retráctil para el reabastecimiento de combustible en vuelo, instalado en el costado izquierdo de la cabina de mando, sobre el radomo delantero del radar y de la totalmente rediseñada ala del Su-27M, la cual se concibió para instalar dos nuevos tanques integrales en el diseño interno de combustible adicional y la posibilidad de llevar 2 tanques externos de combustible bajo las alas, en los pilones de carga de armas reforzados junto a los motores gemelos, con lo cual el alcance se incrementó a más de 3.000 km. de distancia. wiki