FABACA

Saludos:

Si ya lo sabia, pero acá creo tenemos en el foro gente de esa empresa.

vamos a ver que sale de nuevo y mejor

Disculpen la molestia, no han tenido mas informacion de FABACA ? porque su sitio esta caido ? Si tienen mas info sobre el desarrollo del primer avion y sobre su sitio, les agradeceria mucho me lo hicieran saber. Muchas Gracias !

Buenos dias a todos , y un saludo patriotico y revolucionario al personal de FABACA , cuenten conmigo si necesitan una mano voluntaria para ayudarles en esta noble tarea , yo vivo en Cabimas , soy Tecnico Electro Mecanico , tambien soy apasionado por la aviacion y leo bastante bien el ingles tecnico , yo he visitado el Aeropuerto de Oro Negro y he visto sus instalaciones , me gustaria ayudarles en su noble tarea. Adelante...

alfredo lopez escribió:holas,con todo respeto lastima que este proyecto sea copia de un avion colombiano que ya se comercializa en todo el mundo.

Si este avion se basa en un modelo colombiano, no hay problema. El hecho es que se FABRICA aca, y entiendo que estan haciendo diseños aqui tambien. Si son licencias o simplemente se copiaron el diseño, no importa. Asi hicieron los chinos, los japoneses, coreanos, etc. etc.

Nosotros a veces tenemos un complejo de que si comenzamos algo, tiene que ser mejor que lo que esta o radicalmente diferente. Si hacemos un tiuna, no falta quien diga que no es mejor que el hummer. Y a quien le importa? el carro es bueno? si, funciona?, si, nos es util?, si. entonces? La experiencia nos hara hacer algo mejor a futuro. Y tan arrecho es el vehiculo que hasta se compara con el hummer.

Y el avion es lo mismo. Asi que apoyemos estas iniciativas y que bienvenido sea todo el trabajo de FABACA. Estas iniciativas son las que hacen Patria. Por supuesto, criticas son buenas, pero criticas que lleven a mejorar, a ser parte de la solucion. No para simplemente "echarle paja" a lo que en Venezuela se hace. Y creanme, aqui hay un potencial arrechisimo, solo que el sector privado no le da la gana de invertir si el Gobierno no da plata, como siempre. O quieren ganar el 1000%.

Animo FABACA, animo CENARECA. A hacer Patria carajo!!

Saludos:

No estoy completamente seguro, pero ese modelo de febaca no se basa en un modelo colombiano, lo que paso es que tienen siglas colombianas por que vendio a jente de ese país.

Para nada esta basado en un modelo Colombiano, lo que pasa es que todos los aviones de este tipo se basan en un Cessna que es el abuelo (por asi decirlo) de esta categoria, en todo caso tanto el Colombiano como este se basan en el Cessna, al menos en el concepto aeronautico

Admin escribió:Para nada esta basado en un modelo Colombiano, lo que pasa es que todos los aviones de este tipo se basan en un Cessna que es el abuelo (por asi decirlo) de esta categoria, en todo caso tanto el Colombiano como este se basan en el Cessna, al menos en el concepto aeronautico

Exacto a eso me referia.

Existen algunos nuevos diseños en la mesa que podrian compartir con nosotros? El Miura representaria el primer paso, solo veamos que viene despues.

Dis-Pater escribió:Existen algunos nuevos diseños en la mesa que podrian compartir con nosotros? El Miura representaria el primer paso, solo veamos que viene despues.

Por fin que paso con el miura que se estaba construyendo a estas altura ya deberia estar volando o no?

Hasta donde se, nada aun, no he podido contactar a la gente de FABACA, y no han recivido apoyo del gobierno nacional.... muy triste todo esto, de pana si yo pudiera los apoyaria con fondos

vertale pero que pasa que abran una cuenta en twitter y leescriban a chavez todo el dia a ver si asi reciben ayuda de pana que arrechera da que gente patriota no consiga ayuda y otros saboteadores consigan contratos con empresas del estado

aqui ALGO sobre nuestro Gavilan

http://foros.aviacol.net/fuerza-aerea-colombiana-f11/transporte-gavilan-t251.html

Tato escribió:aqui ALGO sobre nuestro Gavilan

http://foros.aviacol.net/fuerza-aerea-colombiana-f11/transporte-gavilan-t251.html

Existe un sub-foro de tecnología de Colombia allí puedes desarrollar ese tema.

vaya voy a buscarlo gracias , igual me parece interesantísimo y económico aunque como todo en ese país hay que estar en la lista de jalabo... bueno mejor no empecemos, si el proyecto se mentiene, y el precio es económico colombia sera un mercado natural (y bastante, aqui gusta muchísimo los aviones de ese tipo) yo seria uno que tendria como meta comprarme uno.

Tema: Articulo "Historia de la Industria Aeronáutica Colombiana Vs. Brasilera"
Diego F Pachón Hernández

REVISTA DINERO
Link: http://www.dinero.com/noticias-management/dos-historias-alas/6675.aspx
1/10/2000

NO COMETAMOS EL MISMO ERROR:
Dos historias de alas

Colombia y Brasil empezaron al mismo tiempo sus industrias aeronáuticas. En Colombia, no han prosperado las iniciativas por falta de escala, apoyos del Estado y decisión política. En Brasil, en cambio, se logró crear una de las empresas más exitosas: Embraer. ¿Qué sucedió?

Colombia y Brasil empezaron al mismo tiempo sus industrias aeronáuticas. En Colombia, no han prosperado las iniciativas por falta de escala, apoyos del Estado y decisión política. En Brasil, en cambio, se logró crear una de las empresas más exitosas: Embraer. ¿Qué sucedió? Por allá en 1967, en el aeropuerto de Guaymaral, al norte de la verde sabana andina que rodea Bogotá (2.600 metros más cera de las estrellas, según el alcalde Peñalosa) y donde se ha instalado gran parte de la aviación civil general de Colombia, los entonces distribuidores para el país de los prestigiosos aviones Piper y Cessna - Aeroleaver y Aviones de Colombia empezaron, separadamente, una promisoria actividad: el primer intento firme de fabricar industrialmente aviones en esta parte del continente.

Dos años más tarde, en 1969, encabezado por Osiris Silva, un decidido coronel de la Fuerza Aérea Brasileña, un esfuerzo similar se cumplía en San José dos Campos, una desconocida ciudad intermedia cercana a Sao Paulo, la gigantesca metrópoli industrial de Brasil. Tres décadas después, para el principio del tercer milenio, los esfuerzos separados de colombianos y brasileños por fabricar aviones han tenido dos caminos completamente diferentes. Para el caso colombiano, y pese al optimista y poético aserto del alcalde Peñalosa, Aviones de Colombia S.A., una de las dos compañías que en 1967 iniciaron ese desafiante camino, no se encontraba cerca de las estrellas sino estrellada: para 1997 se había quebrado, luego de un impresionante desarrollo que logró su pico en 1978 cuando, bajo licencia de Cessna, manufacturó 98 aeronaves, que iban desde aviones de instrucción hasta poderosos bimotores.

La otra empresa, desarrollada por el grupo de Aeroindustrias Leaver, para ese mismo año ya había liquidado también sus programas de ensamble (cumplidos bajo licencia de Piper) y realizaba, desde el purgatorio, todos los esfuerzos imaginables por sacar adelante el programa de manufactura de un avión 100% colombiano: se trataba del Gavilán, avión que en 1994 había diseñado y certificado en 1998, incluso obteniendo Certificado Tipo (T.C.) estadounidense para la aeronave, aun antes que en Colombia, logro tecnológico sin precedentes en el país.

El lado feliz de la historia --el brasileño-- es bastante nombrado y se conoce mejor como la historia de la Empresa Brasileira de Aeronáutica, Embraer. A partir de la pequeña planta de ensamble desarrollada bajo licencia de Piper en 1969 (es decir, dos años después del comienzo de los programas privados colombianos), el proyecto brasileño --100% gubernamental entonces-- se ha convertido en uno de los cuatro fabricantes de aviones comerciales más grandes del mundo, cumple un enorme papel estratégico tanto en la economía como en la industria brasileña pues, entre otros grandes logros, actualmente es socio y proveedor de los más grandes gigantes aeroespaciales del planeta, el mayor exportador de Brasil (más de US$1.000 millones en 1999) y el mayor empleador fabril de la nación (genera más de 8.000 empleos directos).

Así que bienes tan diversos como buen café y excelentes aeronaves son hoy notables "trade marks" de Brasil mientras que, a duras penas, tan solo el primero se asocia prestigiosamente con la oferta exportable colombiana... ¿Qué nos pasó?
Por supuesto, para el "caso" colombiano no hay respuestas fáciles ni sencillas. Pese a importantes y obvias semejanzas, Colombia y Brasil presentan hoy grandes diferencias en muchos campos, aparte del idioma y la superficie.

Pero al comparar algunos aspectos que definen el desarrollo de las respectivas industrias aeronáuticas, es posible encontrar algunas claves más precisas sobre el porqué del doloroso fracaso colombiano y, consecuentemente, sobre las razones del impresionante éxito brasileño.

La historia detrás de la historia Colombia y Brasil son los países de América Latina históricamente más involucrados en el desarrollo de la aviación, desde los primeros tiempos de esta industria. Sabemos bien que el acomodado hacendado brasileño Alberto Santos Dumont construyó y voló en Francia legendarios aeroplanos menos de tres años después (en 1906) de que los hermanos Wright lo hicieron con el famoso Flyer, pero a partir de diseños muy diferentes. Y que en Colombia, un grupo de empresarios, encabezados por Guillermo Echeverría Misas, fundó en Medellín la primera aerolínea del continente, en 1919. Los pioneros de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, CCNA, vieron de inmediato las inmensas posibilidades que las máquinas voladoras ofrecían, como herramientas de comercio y desarrollo, para estos países donde junglas inmensas y empinadas cordilleras presentaban enormes retos al transporte.

Pronto, la alianza colombo-alemana de SCADTA haría definitivamente posibles las operaciones regulares de vuelo que los aviones franceses de la CCNA no lograron, tanto que un entusiasta dirigente de los años 20 conminó a los colombianos a "saltar de la mula al avión". Y en alguna medida sus contemporáneos le hicieron caso.

Ya para mediados de la década de los 40 prácticamente todas las poblaciones de algún tamaño del país --y buena parte de las pequeñas-- contaban con vuelos regulares e, incluso, algunas se enlazaban con el resto de la nación solo gracias a ellos. De hecho, el maravilloso DC-3 era entonces tan extendidamente utilizado que, aún hoy, Colombia posee una de las mayores flotas de estas increíbles aeronaves que todavía vuelan en el mundo... ¡64 años después de haberse "estrenado" el primero!

En las décadas de los 50 y 60, en Colombia y en Brasil tuvo lugar un inusitado florecimiento de la denominada "aviación civil general". Y cuando, bajo la guía tenaz y luminosa del ex presidente Carlos Lleras Restrepo se creó el Pacto Andino, el mercado colombiano de aeronaves se vio de súbito ampliado a Venezuela, Chile, Perú y Bolivia, permitiendo así que nuestra industria aeronáutica desarrollara de inmediato su liderazgo regional, guiado entonces por James Leaver y Antonio Urdaneta, cuyas empresas --a las que se incorporaron sus familias y las de sus asociados Carlos Nivia y Héctor Gálvez, respectivamente-- acometieron el montaje de ambiciosas actividades de ensamble.

Tiempos de ensamble.- Al principio, tanto en Colombia como en Brasil los conjuntos CKD eran importados casi en su totalidad de las fábricas estadounidenses y, obviamente, las aeronaves eran ensambladas bajo licencia y aseguramiento de calidad de Piper y Cessna. Paso a paso, tanto la ingeniería como la mano de obra colombianas transitaron del simple mantenimiento a las complejidades de manufacturar fuselajes, estructuras, bancadas, sillas, cableados, puertas, alas, acabados finales e, incluso, los sofisticados "jigs" y herramientas que se requerían en el proceso...

Muy pronto, la mayor parte de los aviones llegaron a incorporar, además de la mano de obra, hasta un 60% de componentes totalmente "made in Colombia". El modelo de ensamble colombiano se convirtió así en el primero del mundo en su género.

Para 1987, las dos compañías colombianas habían fabricado más de 1.500 aeronaves que iban desde los aviones agrícolas y de enseñanza hasta los más sofisticados bimotores corporativos, con ventas muy importantes tanto en los países del área Andina como en Argentina, Centroamérica y África.

Para entonces, mientras Aviones de Colombia se mantenía como una empresa totalmente privada, el grupo Leaver había logrado asociar, desde 1970, al gobierno colombiano (por medio del IFI y la Fuerza Aérea) en AICSA. El horizonte presagiaba cielos tranquilos y prosperidad para ambas empresas. Algo similar sucedía entretanto en Brasil, donde Embraer ensamblaba aviones Piper. Pero adicional y previsivamente, los brasileños, bajo la pertinaz insistencia del coronel Silva, daban forma a dos muy importantes esfuerzos complementarios esenciales: de un lado, diseñaban sus propias aeronaves y, de otro, Itamaratí, la eficaz cancillería brasileña, buscaba cuidadosamente acuerdos bilaterales con Estados Unidos para que, en esencia, aceptaran los diseños de las aeronaves "made in Brasil" en Estados Unidos, de la misma manera que los aviones de diseño "made in USA" hacían lo propio en su país. Sobra ponderar la trascendencia de tales gestiones que después extendieron a otros estados.

La crisis.-La Aviación Civil General ha sido tradicionalmente liderada por Cessna, Beechcraft (hoy Raytheon) y Piper. Sin embargo, a mediados de los 80, atravesó una severa crisis originada, fundamentalmente, en el exorbitante costo del seguro atinente a las responsabilidades del fabricante de aviones livianos en Estados Unidos, por supuesto y de lejos, el mayor mercado de aquellos en todo el mundo. Cessna decidió suspender la fabricación y Piper se acogió al famoso Chapter 11. La producción de aeronaves de aviación civil general alcanzó su pico en Estados Unidos en 1978, cuando se fabricaron un total de 17.811 unidades mientras que para 1985 la cifra estuvo por debajo de las 1.800.

Nace el Gavilán.-Pero James Leaver y sus asociados no se dieron por vencidos. Bajo el liderazgo de Eric, el segundo de sus hijos y un tan brillante como tenaz ingeniero aeronáutico de 35 años, nacido en Bogotá y graduado con honores en Inglaterra, se propusieron hacer realidad un sueño en el que venían trabajando desde 1986, cuando detectaron un importante nicho de mercado para un monomotor utilitario competitivo, de fácil mantenimiento e innovadora tecnología, que llenara el enorme vacío dejado por los desaparecidos fabricantes estadounidenses. En otras palabras, quisieron convertir la adversidad en una oportunidad.

Así se diseñó, fabricó el prototipo, voló y obtuvo las certificaciones estadounidense y colombiana el Gavilán 358 en 1998, cumpliendo totalmente los requisitos de la autoridad aeronáutica más severa del mundo, la Federal Aviation Agency de Estados Unidos, FAA. Luego, se dedicaron a buscar socios y apoyos financieros para su empresa y los encontraron en el IFI, el BID por intermedio de la IIC, Colciencias y otros accionistas, incluyendo modestos aportes de la FAC.

El resultado fue un avión sorprendentemente exitoso. Versátil, de bajo costo (del orden de US$370.000), el Gavilán incorpora avances tecnológicos con más de 15 años de adelanto sobre sus inmediatos competidores; con todo, es sorprendentemente sencillo --y barato-- de operar y mantener. Una docena de gavilanes vuelan en la actualidad con un increíble 92% de disponibilidad en la línea. Y, sin embargo, en la actualidad este notable Gavilán colombiano lucha porfiadamente por sobrevivir, angustiosamente urgido del respaldo estatal adecuado al tamaño del sugestivo y promisorio horizonte al que apunta, el cual, dicho sea de paso, se asegura, en lo económico, con inversiones frescas no mayores a los US$10 millones. El Gavilán parece ser un esfuerzo que, insólitamente y a posteriori, le quedó grande a nuestro país, donde solemos "matar el tigre y asustarnos con el cuero". Entretanto Embraer, cuyos éxitos lo acreditan ya como miembro de las "grandes ligas" de la industria aeronáutica, se apresta a competir ahora en el exclusivo mercado de los "jets" para las grandes aerolíneas.

¿Qué puede explicar tan diferentes destinos? Intentemos algunas explicaciones.

Las diferencias entre Brasil y Colombia.-Con todo y ser obvias, las distancias en las escalas de país no parecen ser la única explicación de la diferencia de resultados entre los esfuerzos por desarrollar una industria aeronáutica propia en Brasil, de un lado y Colombia, de otro. De una parte, porque para el tiempo en que se inició en forma la industria pionera del ensamblaje en Colombia en 1967, el país contó con el formidable instrumento del Tratado de Cartagena (Pacto Andino), que permitía considerar casi como propio un mercado ampliado de tamaño semejante al brasileño. De otra, porque, como ya se dijo, las industrias colombianas llevaban una ventaja de más de 2 años sobre Embraer en Brasil.

Los aspectos cruciales que finalmente marcaron la diferencia son los siguientes:

a. Valoración nacional del poder aéreo. El concepto de poder aéreo rebasa, en alcance y significado, el dominio de lo puramente militar al que se suele limitar. Entendido desde el punto de vista estratégico, el poder aéreo nacional se expresa más claro como la capacidad nacional de "hacer" aviación y no simplemente de "tener" una Fuerza Aérea más o menos importante, puesto que la ventaja estratégica reside sobre todo en la naturaleza y tamaño de la infraestructura aeronáutica no solo física, sino la expresada en términos de capacidad de generación de tecnología, investigación, conocimiento, formación, servicios y empleo; y, por supuesto, en capacidad industrial permanente y competitiva dentro del amplísimo conjunto de actividades que incluye o soporta la industria aeronáutica. Por ello, se puede afirmar que el poder aéreo nacional supone, en términos generales, la existencia en el país de recursos cualitativos y cuantitativos importantes involucrados de manera permanente en, por lo menos, cuatro grandes campos aeronáuticos específicos:

Uno, el estatal, en virtud del cual la aviación ocupa un lugar destacado en las prioridades del Estado y, por ello, las instituciones están en capacidad de generar políticas mancomunadas que valoren y reconozcan las actividades aeronáuticas como de alto interés público, lo cual se debe reflejar en leyes, tratados, convenios, regulaciones, mecanismos y recursos que las orienten y estimulen.

El segundo, la existencia de instrumentos de investigación, apoyo y gestión tecnológica, comprometidos en la generación permanente de conocimiento, formación de cultura y know how aeronáutico.

El tercero, la existencia de una industria aeronáutica manufacturera, mediante la cual el país esté en condiciones de construir competitivamente, en todo o en parte, las aeronaves y/o los componentes de ellas que puedan ser demandados en algún o algunos segmentos de este inmenso mercado.

El cuarto, el compromiso activo y vigoroso del transporte aéreo regular, la aviación militar y la aviación civil general de desarrollarlo. Subrayamos el papel de esta última pues es por medio de sus múltiples áreas (enseñanza, talleres de mantenimiento, aerotaxis, aviación experimental, agrícola, privada, ejecutiva, oficial y deportiva, servicios aéreos especiales) donde el conocimiento, la agregación de valor y la capacidad de innovación tecnológica de la industria aeronáutica se irrigan más amplia y profundamente en el conjunto de la sociedad.

La anterior organización temática quizás permite guiar mejor el análisis hacia el establecimiento de los factores que condujeron a resultados tan disímiles en el desarrollo de la industria aeronáutica en dos países del tercer mundo como Brasil y Colombia.

En términos generales, podemos adoptar como "línea de base referencial" el fin de la década de los 30, cuando Colombia y Brasil no mostraban diferencias significativas en su nivel de desarrollo aeronáutico, salvo tal vez en el tamaño relativo de sus flotas, tanto civiles como militares. En el último caso y por obvias razones, la brasileña debería ser significativamente mayor que la colombiana, pero no fue así, debido al apreciable número de aviones de entrenamiento y combate que Colombia adquirió a propósito del conflicto con Perú, en 1932. Sin embargo, mientras ya para 1941 Brasil contaba con un Ministerio de Aeronáutica, en Colombia los asuntos relativos a la aviación, tanto civil como militar, se orientaban desde una subalterna dependencia del Ministerio de Guerra, hasta 1948 cuando se creó la Empresa Colombiana de Aeropuertos (ECA). Entretanto, en esa época, los brasileños crearon el Centro Técnico Aeronáutico (CTA), a cuyo cargo estuvo la generación de proyectos, el Instituto de Entrenamiento Aeronáutico, ya para entonces en capacidad de formar incluso ingenieros aeronáuticos y el Instituto de Pesquisas de Desenvolvimiento (IPD), trípode institucional que soportaría el resonante éxito aeronáutico del país en los años futuros. En Colombia, apenas en 1960 se contó con una autoridad aeronáutica relativamente fuerte y autónoma, el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC), una suerte de Ministerio Civil de Aeronáutica, que nunca tuvo capacidad de generar verdadera Política Aérea pero sí poderosa burocracia de mentalidad predominantemente reglamentarista y policiva; en el campo de Investigación y Desarrollo, el DAAC no realizó ningún esfuerzo importante y comprometió sus recursos en la construcción y administración de aeropuertos, muchos de ellos de altísimo costo o discutible justificación práctica, como se demostraría a la postre. A pesar de ello y frecuentemente a contrapelo de la voluntad del DAAC, la tenacidad de la iniciativa privada permitió levantar en Colombia un importante conjunto de aerolíneas regulares (cerca de una docena para mediados de los 70); floreció también, en casi todas sus modalidades, la Aviación Civil General.

b. Capacidad gubernamental de identificación y gestión de industrias con vocación estratégica.- El impresionante desarrollo que tuvo en Colombia la industria de ensamblaje de aeronaves a partir de 1967, se explica esencialmente por dos afortunadas circunstancias confluyentes: de un lado, la existencia de un próspero, maduro y audaz segmento de aviación civil general, en capacidad de generar confianza suficiente en los principales fabricantes estadounidenses de aviones livianos y utilitarios (Cessna y Piper) como para obtener las licencias de manufactura respectivas; y, de otro, como ya se dijo, la creación del Acuerdo de Cartagena, mediante el cual los fabricantes colombianos tuvieron al alcance, además de su propio e importante mercado, los de Bolivia, Chile en ese momento, Ecuador, Perú y Venezuela.

Con todo y que el grupo de aeroindustrias Leaver buscó y obtuvo el patrocinio del gobierno colombiano para la naciente industria mediante la participación accionaría del Instituto de Fomento Industrial (IFI), el cual aportó el 49% del capital requerido para la nueva empresa de ensamblaje, Aeroindustrial Colombiana S.A. (AICSA) y la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) la cual aportó, casi simbólicamente, un 1,5% del capital, la participación económica del gobierno colombiano para desarrollar la industria aeronáutica manufacturera del país no llegó a US$1 millón. Años más tarde, cuando en 1994 se puso en marcha El Gavilán S.A., de nuevo el IFI y la FAC participaron en el proyecto suscribiendo el 26,11% y el 1,14% del capital respectivamente, esta última por medio de su empresa Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC); ambos aportes sumaban US$1,1 millones, a los cuales habría que agregar créditos blandos del IFI por el orden de US$600.000. Las modestas cifras anteriores adquieren toda su relevancia cuando se comparan con el porcentaje y monto del capital estatal de riesgo vinculado por el gobierno brasileño a Embraer, la cual, desde 1969 hasta el momento de su privatización en 1994, fue casi 100% de propiedad oficial, pese a que a lo largo de todos esos años no fueron pocas las crisis financieras que la empresa debió sortear.

Para ilustrar la situación, basta citar algunas de las cifras conocidas a raíz de la privatización de Embraer, cuando un consorcio brasileño adquirió el 45% de las acciones de la empresa por US$89 millones; entonces, el gobierno brasileño asumió US$700 millones de la deuda de la empresa, recapitalizó otros US$350 millones y, además de fijar un precio muy bajo para sus acciones en reserva de la compañía, permitió que le fueran pagadas en bonos que se vendían entonces apenas al 50% de su valor nominal. Para ese momento, la fuerza laboral directa de la compañía se acercaba a los 13.000 empleados.

c. Instrumentación, articulación y estabilidad de políticas.- Gran parte del actual éxito de Embraer se explica también por el hecho de que en Brasil lograron sincronizar y mantener estables varios elementos complementarios de política, presentes en el escenario de negocios de Embraer. En efecto, desde mediados de los años 70, Brasil mantuvo en vigor una rigurosa política de sustitución de importaciones al mismo tiempo que adelantaba un audaz y bien instrumentado plan de desarrollo de su capacidad exportadora, en especial de sus manufacturas. Además, se estableció que las corporaciones brasileñas podían deducir hasta el 1% de sus impuestos cuando adquirieran cifra semejante en acciones de Embraer. Este esquema le permitió a la compañía capitalizarse en cerca de US$350 millones adicionales entre 1970 y 1985. Más del 50% de la flota de la Fuerza Aérea Brasileña está hoy conformada por aviones fabricados por Embraer.

Las cosas eran ---y son todavía-- bien distintas para los fabricantes colombianos. De un lado, es bien sabido que la primera pregunta que hacen los compradores foráneos de aeronaves es cuántos aviones han sido comprados en el país del fabricante. Sin ir más lejos, baste decir que para el caso del Gavilán apenas un total de cinco aviones han sido comprados por entidades del Gobierno nacional, pese a que es socio sustantivo de la empresa y en todas partes se reconoce la excelencia del producto. Lo anterior se vuelve dramático si se tiene en cuenta que los compradores colombianos de aviones colombianos, hasta fecha reciente, debían pagar, al nacionalizar su aeronave, el arancel correspondiente a una fabricada en el exterior... Pero, además, debían sumar un IVA del 60% cada vez que se registre cualquier compraventa del bien.

En 1998, el Gobierno y el Congreso Nacional aceptaron reducir dicha tarifa a la general del IVA del 15%. De otro lado, las exportaciones colombianas de aeronaves no gozaron de estímulo diferente a los beneficios generales del denominado "Plan Vallejo", por el cual, como es sabido, las materias primas, partes y equipos importados requeridos para la fabricación solo pagan el arancel correspondiente en el momento en que el bien es nacionalizado. Pero quizás la diferencia más importante entre el fabricante brasileño y el colombiano de aeronaves resida en la manera como la autoridad aeronáutica de cada país percibe que debe ser su posición frente a la industria. Mientras en el primer caso, el Ministerio de Aeronáutica brasileño se comprometió resueltamente en la búsqueda de recursos, apoyo tecnológico y desarrollo de acuerdos bilaterales con otros países que le abrieran espacio y mercado a la producción aeronáutica de Brasil, la Unidad Administrativa de Aeronáutica Civil (UAAC) de Colombia solo certificó el Gavilán una vez el avión había logrado un Certificado Tipo (TC) en Estados Unidos.

Y para 1999, el director de la UAAC, urgido por el afán de obtener la certificación aeronáutica estadounidense del país, informó lamentablemente al Congreso colombiano que su unidad "no certificaría la producción del avión colombiano pues no disponía de la capacidad técnica para hacerlo", tal como lo demandaba la FAA de Estados Unidos que es, como quedó dicho, país de origen de la primera certificación del mismo Gavilán pero también de gran parte de los productos que este avión amenaza competir con éxito en el mercado mundial.

Una firma consultora de Estados Unidos estimó en 1998 que el Gavilán estaba en condiciones de colocar en el mercado mundial, entre 1999 y 2008, hasta 1.500 aviones, solamente del modelo 358, sin contar el mercado para el promisorio modelo de turbina (508T) y otras versiones en diseño a partir del primero. En dólares, la sola producción de ese número de aeronaves representaría para Colombia ventas en el exterior por valor superior a los US$500 millones.

Articulo enviado por Nasser Yassin Carbonel presidente de FABACA

me gustaria saber cual es la situacion actual de fabaca

pana me disculpan las unicas maquinas que vi en la foto es una dobladora y una cortadora la dobladora manual las piezas del piso estan cortadas perfectas con matrices o cnc la costilla del elevador tienes los dedondos perfectos esto es un kit homebuild visiten la pagina kit plane y veran miuras para hacer en casa por cantidad no creo de verdad que si tuvieran toda la maquinaria de corte o matriceria no las mostraran eso no me parece de verdad me huele a guiso

Gerardo escribió:Es que el concepto basico es el mismo, tambien se parecen a Cessnas y a otros aviones

esto vuele a guiso y a chorizo español papa en las fotos de la fabrica solo se ve una dobladora y una cortadora medianas y ese kit esta cortado en cnc si tienen un router cnc por que no publicarlo , esos kit como el que comenta lopez los hay desde 5000$ hasta 10000$ traen las herramientas incluidas en algunos , es un ultrliviano metalico que no es certificable por nadie hay un viaje de gente entusiasmada que orgullo hecho en venezuela felicitaciones pa ya y pa ca eso es jugar con la buena fe del venezolano por dios

mensague enviado al sr gerardo fanatico defensor e impulsor de fabaca ¨que fraude pana metete en zenith air y ve el stol 701 801 y veras aviones que pueden despegar y aterrizar en la mitad de una manga de coleo kit desde 10.000$ para harmar en el garaje de tu casa y tu sabes eso o tienes un porcentage en fabaca o trabajas para ellos y te burlas y te mofas cuando el pana te dijo lo de la matricula hj que era colombiana evadiate es que todos vienen del cessna 152 si y el su-30 y el mig - 29 son bastardos del f14 por que hacer sentir a la gente orgullosa de algo que tu sabes por si lo sabes cualquiera puede armar en el garaje de su casa que el potencial es infinito que licensias para desarrollar aviones esta vaina es un fraude pana y algun dia se va a descubrir ¨

orlando jose navas pachec escribió: me gustaria saber cual es la situacion actual de fabaca

el gocho antonio escribió:

Gerardo escribió:Es que el concepto basico es el mismo, tambien se parecen a Cessnas y a otros aviones

esto vuele a guiso y a chorizo español papa en las fotos de la fabrica solo se ve una dobladora y una cortadora medianas y ese kit esta cortado en cnc si tienen un router cnc por que no publicarlo , esos kit como el que comenta lopez los hay desde 5000$ hasta 10000$ traen las herramientas incluidas en algunos , es un ultrliviano metalico que no es certificable por nadie hay un viaje de gente entusiasmada que orgullo hecho en venezuela felicitaciones pa ya y pa ca eso es jugar con la buena fe del venezolano por dios

Yo fui a la fabrica que estaba en oro negro estado Zulia y no tenian cortadoras CNC, no recuerdo si ellos subcontrataban los cortes o si los hacian manualmente.

La fabrica era un taller certificado de aeronaves, creo que Cessna, de hecho cuando hice la visita habia unos aviones recibiendo servicio de mantenimiento tengo que buscar en mis archivos a ver si esta alguna foto foto

el gocho antonio escribió:mensague enviado al sr gerardo fanatico defensor e impulsor de fabaca ¨que fraude pana metete en zenith air y ve el stol 701 801 y veras aviones que pueden despegar y aterrizar en la mitad de una manga de coleo kit desde 10.000$ para harmar en el garaje de tu casa y tu sabes eso o tienes un porcentage en fabaca o trabajas para ellos y te burlas y te mofas cuando el pana te dijo lo de la matricula hj que era colombiana evadiate es que todos vienen del cessna 152 si y el su-30 y el mig - 29 son bastardos del f14 por que hacer sentir a la gente orgullosa de algo que tu sabes por si lo sabes cualquiera puede armar en el garaje de su casa que el potencial es infinito que licensias para desarrollar aviones esta vaina es un fraude pana y algun dia se va a descubrir ¨

orlando jose navas pachec escribió: me gustaria saber cual es la situacion actual de fabaca

En primer lugar empecemos por respetarnos, usted no me conoce ni yo lo conozco. Y no me gusta este tipo de provocaciones

En segundo lugar no soy copropietario de FABACA, ni trabajo para ellos, ni vivio en el Zulia, ni tengo interes comercial en ese viejo proyecto que hasta donde se ya se hundio por falta de apoyo

En tercer lugar Elprototipocreo que fue vendido a Colombia

En cuartolugar la foto referencial de la promociondel Miura se usaba una avioneta de similar diseño pero que obviamente no era lamisma pues el prottipo no estaba completo

En quinto lugar el proyecto se acabo, se hundio como ya comente, una lastima que en nuestro pais ni siquiera fabriquemos una pinche tarita, que bien pudo servir para el entrenamiento basico de vuelo y descarte de pilotos en lo que se refiere a la AMB, prefieron comprar unos ultralivianos a una firma Canadience hechos en China....

Yo solo le doy promocion a proyectos industriales e iniciativas nacionales como esta o como VenSim, que lamentablemente no encentran eco en nuestro pais pq hay enanos mentales que prefieren hacer un guiso comprado a fuera pa cobrar sus comisiones y de paso cepillarce los viaticos a darle impuslo a algo hecho en Venezuela triste pero cierto

te creo y al igual que yo me imagino que te entusiasmaste y a lo mejor yo investigue en el mercado por que estoy subscrito a la revista kit plane y e visto miuras y miuritas y cuanta cosa y si vuelan pero no son sertificable no pasan de ser ultralivianos esos canadiences hechos en china aqui los modificamos les dimos mas velocidad punta le colocamos tanques extras y la autonomia se les duplico hay un banco de motores hecho por el mismo personal que labora yo no digo que no podamos hace una tara si la vamos a hacer pero sin poner fabrica bolivariana ni pedirle cacao al gobierno y va a ser un diceño de aeronave nacional que no se paresca a ningun avion heso si es venezolano y estamos haciendo el reutrer cnc de tres ejes y vamos a hacer uno de cuatro ejes para cortar espuma ese es el futuro de la aviacion liviana y civil los materiales compuestos si aqui hubiera duraluminio o se consiguiera facil desde cuando hubieramos hechos una tarita con un motor se subaru con el kit para adaptarlo a aviacion doble encendido y caja reductora para usar palas de tres aspas claro que tenemos tecnologia y cuantos chamos de la unefa crees que trabajarian de voluntarios en un proyecto asi pero aqui hay gente que te ponen fabrica bolivariana de papagallos y te los traen de china le meten sendo coñazo a cadivi y adios fabricamos un boliburges mas no pana esto va ser algo puro sin amor al dinero sin pensar en lucrarce ni sacarle probecho asi es que saldremos adelante ya hay un grupo de nuevos ingenieros de la unefa cada uno brillante en cada area plantas motrices el otro estabilidad y control el aerodinamista esta haciendo posgrado en brasil y tenemos uno que es un sadico con los perfiles otro maneja la fibra de carbono al pelo y asi en dos años tendremos el primer avion diseñado construido y con materiales reciclados de aviones siniestrados y otro desincorporados y claro materiales nuevos ese es el camino

el gocho antonio escribió:te creo y al igual que yo me imagino que te entusiasmaste y a lo mejor yo investigue en el mercado por que estoy subscrito a la revista kit plane y e visto miuras y miuritas y cuanta cosa y si vuelan pero no son sertificable no pasan de ser ultralivianos esos canadiences hechos en china aqui los modificamos les dimos mas velocidad punta le colocamos tanques extras y la autonomia se les duplico hay un banco de motores hecho por el mismo personal que labora yo no digo que no podamos hace una tara si la vamos a hacer pero sin poner fabrica bolivariana ni pedirle cacao al gobierno y va a ser un diceño de aeronave nacional que no se paresca a ningun avion heso si es venezolano y estamos haciendo el reutrer cnc de tres ejes y vamos a hacer uno de cuatro ejes para cortar espuma ese es el futuro de la aviacion liviana y civil los materiales compuestos si aqui hubiera duraluminio o se consiguiera facil desde cuando hubieramos hechos una tarita con un motor se subaru con el kit para adaptarlo a aviacion doble encendido y caja reductora para usar palas de tres aspas claro que tenemos tecnologia y cuantos chamos de la unefa crees que trabajarian de voluntarios en un proyecto asi pero aqui hay gente que te ponen fabrica bolivariana de papagallos y te los traen de china le meten sendo coñazo a cadivi y adios fabricamos un boliburges mas no pana esto va ser algo puro sin amor al dinero sin pensar en lucrarce ni sacarle probecho asi es que saldremos adelante ya hay un grupo de nuevos ingenieros de la unefa cada uno brillante en cada area plantas motrices el otro estabilidad y control el aerodinamista esta haciendo posgrado en brasil y tenemos uno que es un sadico con los perfiles otro maneja la fibra de carbono al pelo y asi en dos años tendremos el primer avion diseñado construido y con materiales reciclados de aviones siniestrados y otro desincorporados y claro materiales nuevos ese es el camino

Perfecto cuando tengan algo para enseñar me mandas la direccion y con el mayor de los gustos me traslado hasta donde esten para hacerles un fotoreportaje a su trabajo, yo apoyo todo lo que se haga en Venezuela.

Con respecto a FABACA no puedo afirmar que el Ingeniero Yasser nassin carbonel halla actuado de mala fe, yo vi la fabrica elpersonal que tenia en esas instalaciones, algunoc eran Colombianos con experiencia en el area, vi el motor rotax y todoloque esta en las fotos, incluso planos de ese y otros proyectosde un bimotor, de un avion de ala baja estilo Tucano entre otros, quizas lo matolafaltade recurosos, no se.

Que no le pase lo de Viasa.

La quiebra de Viasa tiene varios culpables:

1.- Gobierno Venezolano
2.- SEPI (Holding IBERIA)
3.- Sindicatos

Desde que Viasa nació fue una empresa que su parte operativa (dícese mantenimiento, servicio, criterios operacionales, etc) estuvo de la mano de KLM. KLM siempre deseó comprar Viasa para utilizar Caracas como un centro de conexiones para toda latinoamerica. Durante los años 80 Viasa se mantuvo relativamente estable bajo la presidencia de Luis Ignacio Mendoza quien fue sin lugar a dudas el mejor presidente de la empresa. Se habia reducido la burocracia y el manejo financiero de la aerolinea estaba practicamente dirigido por KLM. Cuando toma la presidencia Carlos Andres y comienza la privatización a diestra y siniestra de las empresas del estado Viasa viene en el primer paquete junto con la CANTV. KLM ofrece un proyecto real para la aerolinea bandera La idea era que KLM operara solo hasta Caracas y de ahi el resto de las operaciones latinoamericanas fueran realizadas con Viasa. Adicional a esto, Viasa cubriría las rutas a Europa utilizando tambien a Caracas como hub de conexiones. Adicional a esto Viasa fue cliente de lanzamiento de los MD11 de los cuales tenía 5 aviones pedidos y opción a 5 más.El proyecto presentado por KLM ofrecía una flota para el año 2000 de por lo menos 8 MD11 y 4 A300-600R, aumentando la frecuencia de vuelos a Europa, Estados Unidos y Suramerica.

La otra empresa que ofertó por Viasa fue Iberia, de hecho en un primer momento se pensaba que Iberia jamás ganaría la licitación porque no tenía siquiera un proyecto claro establecido. Dos meses antes de la apertura de los sobres de la licitación Felipe Gonzalez viene en visita de estado a Venezuela y en un reunión en La Orchila Perez y Gonzalez hacen un acuerdo de venta de Viasa a Iberia. Iberia por si sola era una empresa quebrada e ineficiente tanto así que el Estado español tuvo que financiar con un crédito adicional la compra de la aerolinea. Así, cuando se abren los sobres Iberia ofreció una cantidad mayor por la aerolinea y KLM se retira. El consorcio de Iberia (SEPI) era una empresa ultra mal manejada que estaba extendiendo sus tentáculos por latinoamerica aprovechando las buenas relaciones de los presidentes Menem y Perez con Felipe Gonzalez. La idea de Gonzalez era tomar el control de empresas estratégicas en latinoamerica con el fin de generar más ganancias para las empresas españolas.

Así comienza la historia de Viasa con Iberia. Lo primero que se hace es eliminar los nexos con KLM (Esto causó un cambio radical en la empresa porque las prácticas operacionales de Viasa por más de 30 años habían sido las de KLM)
La primera orden que da Iberia es la suspensión de la compra de los MD11 debido a que (Iberia presentaria posteriormente un nuevo plan de modernización de flota)
Posterior a eso, Iberia suspende las negociaciones de la contratación colectiva que se hacia cada 3 años en Viasa generando en 1991 la huelga de pilotos que suspendió las operaciones de la aerolinea por 6 semanas.

En el 93 finalmente Iberia anuncia la renovación de la flota que no es más que el envío de los 2 A300 a su filial en EE.UU Carnival Airlines y traspasa a Viasa los 5 Boeing 727200 más antiguos de su flota que estaban de salida de la aerolinea española debido a la compra de los nuevos A320. Así Viasa comienza a competir con desventajas en sus rutas mas rentables (Nueva York, Miami y Houston). El 727 tenía limitaciones de peso para llegar non stop a Houston y comenzó a operar con una escala en AUA y otras veces en CUN. Con la llegada de Continental al mercado Viasa se vio en la necesidad de suspender esa ruta. Y así pasó posteriormente tambien con la ruta emblema de la aerolinea que era la ruta a Nueva York.
Ahora, Viasa era una empresa que operaba aviones mucho más antiguos que los que tenía antes. Los problemas de mantenimiento eran enormes y los retrasos agobiaban a la aerolinea. Iberia no inyectaba más capital sino que "compraba" los bienes de la aerolinea para darle liquidez a Viasa. Así todas las oficinas comerciales de Viasa comenzaron a desaparecer (Les cuento que la gran mayoria de las oficinas hoy en dia de Iberia en latinoamerica eran propiedad de Viasa).

La otra manera de inyectar dinero a la aerolinea fue hipotecando. Hipotecaron a nombre de Iberia toda la flota de Viasa (algo asi como pagas y te das el vuelto)
Posterior a eso Iberia comenzó a utilizar la capacidad carguera de Viasa para su propio beneficio. Los aviones de Viasa transportaban carga de Suramerica a Europa y toda la ganancia quedó en manos de Iberia.

Se centralizaron todas las compras en Madrid. Antes, el departamento de compras de Viasa buscaba en el mercado las piezas que necesitara y listo. Se compraba la más barata. Ahora, todas las compras se pedían a Madrid y esto causó que un caucho que por ejemplo costaba no se 1500 dolares Iberia se lo vendía a Viasa en 3000 dolares y sin derecho a pataleo.

Las deudas de Viasa en un 95% eran a Iberia es decir, le debiamos a la empresa principal que a la vez era la dueña... era algo descabellado. Cada vez Viasa iba perdiendo presencia internacional (tanto asi y esto se los cuento porque lo vi yocon mis propios ojos los mostradores de Viasa en Buenos Aires que eran 6 de Viasa pasaron a ser de iberia y chequeaban el vuelo con una cartulina que pegaban en los mostradores que decia VIASA CARACAS).

Con este sistema de compras solamente en Madrid comenzaron a haber fallas en el suministro de repuestos, licores, mantas, almohadas, etc etc etc y comenzó la fase más crítica que era que el servicio aparte de las demoras era super incompleto. Recuerdo a mi papa contando que tuvieron que hacer una vaca en un vuelo para comprar una botella de champaña para tener algo que ofrecerle a los pasajeros de primera clase.

Los sindicatos gritaban que la empresa la estaban desangrando, pero en este pais nadie le prestó atención y asi Viasa fue poco a poco apagandose, llenandose cada vez mas de deudas e hipotecada hasta en la cedula. En enero del 97 Iberia presenta un plan de viabilidad que era reducir la flota de 5 Dc10 a solo 2 y de 7 727 a solo 3 727. Y por supuesto una reduccion brutal de personal. El sindicato de pilotos no lo aceptó comenzó la lucha sindical y ya agotada de liquidez la empresa suspende las operaciones el 23 de enero.

Ahi se desata la noticia en los medios. Pasajeros varados, los empleados protestando etc etc etc. EL ministro de Planificacion que no era otro que Teodoro Pekkoff anuncia que no van a dejar morir a Viasa y comienza la agonía de que si se salva o no se salva la aerolinea. En una jugada muy extraña a los días de desatado el conflicto Petkoff sale diciendo que "Viasa era un poceta que todo lo que se metía ahi se iba y que no iban a dar un dolar más para esa poceta" Dandole el zarpaso final a Viasa. Los empleados exigian a las instituciones del estado que pusieran el ojo en lo que habia pasado y todos se hicieron la vista gorda. Iberia inyecto capital en la empresa para evitar la quiebra (y las consiguientes investigaciones) y decidieron entre el Estado e Iberia realizar una liquidacion amistosa pagando solo el 25% de lo que le correspondia en prestaciones a cada empleado y listo se acabo la historia.

Curiosamente el ministro de transporte de la epoca Moises Orozco era compadre de Boulton (presidente de Avensa) y en una rápida decision una vez que Viasa fue liquidada se le otorgan las rutas lomito de Viasa (Madrid, Oporto, Lisboa y Roma) a Avensa y nombran como gerente para Europa de Avensa a José Campins quien era presidente de Viasa hasta el momento de la quiebra. Que les parece?

Otro punto, me refiero a los españoles como Iberia no alos españoles como España (disculpen es costumbre que toda la vida en mi casa y en Viasa escuche que decian así no es nada contra España y su gente)

Por ultimo aunque es cierto lo de los pasajes gratis que todo el mundo volaba gratis etc aunque es cierto no es la unica razon por lo que la aerolinea bandera de Venezuela quebro