Yakolev YAK-130 ,la opción LIFT rusa.

A
finales de 2011 se informó de que un contrato de 550 millones de dólares
para 36 Yak-130, se había firmado con Siria - pero de acuerdo a la
última información disponible, el contrato no ha entrado en vigor
debido a que el gobierno ruso todavía tiene que dar la autorización
final por delante

Al final no se dio, pero lo interesante son los 550 millones de dolares, a la marina le dieron 500 sin chistar, que le den estos a la Aviacion

convienen estos aviones digo son aviones de ataque y entrenamiento digo que utilidad pueden tener en un combate contra eeuu

no seria mejor desarrollar un plan conjunto con varios paises para hace ucav antibuque y de ataque a bases de EEUU
empesar con equipos simples para ser usados para señuelos reconocimiento y ataques menores

Claro que convienen los YAK 130, para ambas funciones de entrenamiento y ataque, no es un avion para ir atacar a Estados unidos ni repeler una Task force o fuerza operacional.

Tambien es bueno un plan entre Paises para alla
vamos,http://www.taringa.net/comunidades/ffaa-arg/2708314/Brasil+llama+a+la+uni%25C3%25B3n+militar+sudamericana.html

pero de lo que hablamos es para "ya"

Sobre la cantidades no es para estar en desacuredo con Thud o estar de acuerdo con Onyx, lo hago segun veo nuestras necesidades me explico.
La cantidad de 36 o 40 que es lo que parece que estan disponibles de forma inmediata pudieramos repartirlos de la siguiente manera:

.12 unds para entrenamiento el pase de aviones avanzados que sabemos tambien que son de ataque.

.12 unds para la escuela de combate en Barquisimeto, idem con lo de ataque.

.12 unds para determinado grupo aereo quizas con mas caracteristicas de ataque que entrenamiento (ojala algo monoplaza)

.4 unds si son 40 para, de reserva para los grupos

vympel escribió:convienen estos aviones digo son aviones de ataque y entrenamiento digo que utilidad pueden tener en un combate contra eeuu

no seria mejor desarrollar un plan conjunto con varios paises para hace ucav antibuque y de ataque a bases de EEUU
empesar con equipos simples para ser usados para señuelos reconocimiento y ataques menores

si supieras que esos avionvitos,se pueden ocultar al borde de cualquier carretera y despegar y aterrizar de ellas,por lo que aparecerían y desaparecerían del radar enemigo ,serían los más dificiles de detectar y destruir y se mantendrían bombardeando las fuerzas imperiales cuando ya no tuvieramos bases aéreas,además,nuestra única hipótesis de conflicto no es el imperio,tenemos diferendos limítrofes con colombia y guyana,y además esos avioncitos son entrenadores avanzados modernísimos,esenciales,para sacarle todo el jugo a aviones como el su-30 y su-35.Lo que dices,no tiene nada que ver con las funciones que vendrán a cubrir ellos.

nick7777 escribió:

vympel escribió:convienen estos aviones digo son aviones de ataque y entrenamiento digo que utilidad pueden tener en un combate contra eeuu

no seria mejor desarrollar un plan conjunto con varios paises para hace ucav antibuque y de ataque a bases de EEUU
empesar con equipos simples para ser usados para señuelos reconocimiento y ataques menores

si supieras que esos avionvitos,se pueden ocultar al borde de cualquier carretera y despegar y aterrizar de ellas,por lo que aparecerían y desaparecerían del radar enemigo ,serían los más dificiles de detectar y destruir y se mantendrían bombardeando las fuerzas imperiales cuando ya no tenuvieramos bases aéreas,además,nuestra única hipótesis de conflicto no es el imperio,tenemos diferendos limítrofes con colombia y guyana,y además esos avioncitos son entrenadores avanzados modernísimos,esenciales,para sacarle todo el jugo a aviones como el su-30 y su-35.Lo que dices,no tiene nada que ver con las funciones que vendrán a cubrir ellos.

Ya nuestra AMB tiene adiestramiento en ese tipo de maniobras con los F-5, ahora aviones como el K-8 y el Yak-130 se pueden usar para ese tipo de misiones.

Más de 50 Yak 130 prototipos y unidades de producción masiva se habían hecho en 2012.
Ni un solo avión o helicóptero diseñado otro después de la
desintegración de la Unión Soviética se ha producido en tales cantidades
en cualquier parte de la Unión Soviética.
Sólo el helicóptero de ataque Mi-28N se acerca al Yak 130, pero el
núcleo Mi-28 de diseño; se remonta a la época soviética en su mayor
parte, y el primer prototipo Mi-28 llevó al aire en 1982.
Por lo menos otros 200 Yak-130 probablemente se hará por la Fuerza
Aérea de Rusia en los próximos 15 20 años, además de otras 200 unidades
en los contratos de exportación.
Mientras tanto, el Yakovlev Design Bureau, que es ahora una división de
Irkut, sigue trabajando en el proyecto Yak 130, ha desarrollado
propuestas para utilizar la plataforma para varias versiones nuevas de
los instructores de combate, un avión de ataque y un combatiente de la
luz.
Estos proyectos están siendo perseguidos en su mayoría para el mercado
de exportación, ya que en 2012 el Ministerio de Defensa ruso abandonado
sus propios planes para un nuevo avión de ataque construido sobre la
plataforma Yak 130, con el argumento de que el avión sería de poca
potencia, optando en su lugar para el Su-25UBM.
Pero el proyecto Sukhoi todavía puede tener problemas, ya que
requeriría la producción del motor turborreactor obsoleto R-95/195 a
reanudarse.
Por tanto, sería prematuro para amortizar completamente la posibilidad
de que un avión de ataque están desarrollando en el Yak 130 como plataforma
para la Fuerza Aérea de Rusia.

También se ha informado de que la oficina de Yakovlev está tratando de
utilizar el Yak 130 armadura de avión para un UAV ataque.

Un poco largo, pero bueno:

TEST DE VUELO: Yak-130 demuestra versatilidad

Por: Peter Collins
09:00 10 de julio 2012
Fuente:

YAK ATAQUE

Irkut del Yak-130 está en camino a Rusia de mostrar las habilidades de
una industria aeroespacial nacional recientemente integrado a nivel
global. Pero, ¿cómo se siente al volar el entrenador?
Peter Collins IRKUTSK

A mediados de mayo, se me dio una oportunidad única en la vida para
viajar a Irkutsk en Siberia oriental para probar marcha y evaluar el
Yak-130.

El Yak-130 - vuelo avanzado de la Fuerza Aérea Rusa y entrenador de
combate táctico - prepara alumnos pilotos para volar y luchar en el
último combatiente de primera línea y los tipos de caza / bombardero,
incluyendo el RSK MiG-29 / 35 y Sukhoi 's Su-27 / 30/34/35 serie y, en el futuro, el PAK-FA 50-T.

Irkut recibido su último pedido en firme por el Yak-130 - 55 aviones,
además de las opciones 10 - del Ministerio de Defensa de Rusia en
noviembre de 2011.
Además, la compañía ya ha respondido a su primer éxito de exportación
con el tipo, después de haber completado la entrega de 16 Yak-130 a la
fuerza aérea argelina del año pasado.

Tuve el honor de convertirse en el primer piloto de pruebas occidental
para ser invitados en el interior de Rusia para llevar a cabo de manera
independiente dicha evaluación.
Este es un indicador muy significativo en el deseo de la industria
aeroespacial de Rusia recientemente integrado a competir abiertamente en
el mercado mundial de la aviación y para exhibir libremente el diseño,
ingeniería técnica, y técnicas de producción que posee.

Inaugurado en 1936 y una posición estratégica entre Moscú y
Vladivostok, Irkutsk las instalaciones de producción ha fabricado más de
6.700 aviones, incluyendo diseños de la Antonov , Beriev, Ilyushin, Mikoyan, Petlyakov, Sukhoi, Tupolev y Yakovlev oficinas.
Irkut, ahora una empresa aeroespacial totalmente integrada, tiene su sede y centro de diseño en Moscú.
Es responsable, en valor, de proporcionar más del 30% de los ingresos
de Rusia aviones de negocios y el 15% de las exportaciones de armas de
la nación.

La compañía cotiza en bolsa tiene una capitalización de $ 1 mil
millones acciones y una cartera de pedidos por un total de más de $ 7
mil millones.
Con más de 14.000 empleados y vínculos establecidos con las
universidades rusas y centros de investigación y desarrollo en Irkutsk y
Moscú, que tiene un gran potencial aeroespacial mundial.

Además del Yak-130, otros tipos que se producen, completado y
actualizado en Irkutsk incluir el empuje vectorial Su-30MKI de la India -
también montado autóctono en colaboración con Hindustan Aeronautics - además de la Su-30MKM para Malasia, y otra versión para Argelia.

Tales actividades militares se complementan con el inicio de la
producción del avión civil MS-21 aviones de pasillo único, en el 130 - a
la clase 212-asiento. Su diseño está dirigido por Irkut, y el avión está prevista para la entrada en servicio en 2016.
La MS-21 contará con el uso extensivo de materiales compuestos para su
fuselaje, junto con la colaboración internacional con aviónica
occidental y proveedores de equipos. Cada mes, Irkut también suministra 12 buques auxiliares a Airbus de la sección de fuselaje quilla, la rueda de morro bay y accesorios de flaps para su A320 de la familia.

Un recorrido por las instalaciones de producción dirigida por Alexander
vEprev, director general de la planta, fue impresionante.
Ya vasta, y con una nueva línea de producción adicional está
construyendo para la MS-21, la planta entera estaba vivo con la
industria y eran iguales o superiores en términos de modernidad y
eficiencia de cualquier cosa que he visto en Europa occidental.

En general, la planta de Irkutsk me dio la impresión de ser una
potencia aeroespacial, con el británico, el francés y el alemán
controlado por ordenador de la molienda y fabricación de máquinas
trabajando día y noche para hacer y terminar los paneles y componentes a
partir de lingotes sólidos de aleación de aluminio, titanio y acero
inoxidable .

Su-30MK-series aviones - con más de 200 entregados desde 294 a fin de
que los clientes extranjeros - y Yak-130 llenado de la instalación
compacta, dedicada paralelo de línea bahías.
El último de ellos fue de más de 500 metros (1.640 pies) de largo y
contenía más de 20 Yak-130 y 10-30S-sU más preparado para recibir
motores y aviónica. Más estaban estacionados afuera o en el suelo del hangar de vuelos de prueba y en espera de las pruebas de vuelo.

Quedó claro en la gira y un período de 30 minutos de familiarización
cabina en el interior del hangar que el Yak-130 que iba a evaluar
seriamente es un diseño moderno.
La génesis Yak-130 tiene sus raíces en un demostrador de tecnología
Yakovlev, originalmente llamado el Yak-130D, que se inició en 1991 en
respuesta a una fuerza rusa de competencia en el futuro entrenador
avanzado para reemplazar el Aero Vodochody L-39.
Entre 1993 y 1999, una empresa conjunta con el italiano formación especializada Aermacchi continuó desarrollando el avión que con el tiempo se convirtió tanto en el Alenia Aermacchi M-346 y el Yak-130. Ambos se parecen externamente, pero el M-346 evalué para Flight International en 2006 tomó la ruta de la aviónica y motores occidentales para convertirse en un entrenador avanzado puro.
El Yak-130, en comparación, se ha convertido no sólo en un entrenador
avanzado, pero también parecido a un entrenador de combate real.

Esto se ha logrado mediante una arquitectura abierta aeronaves aviónica
digital compatible con un bus de datos 1553, una cabina de cristal
lleno digital, quadruplex canal digital por cable fly (FBW) con canales
digitales de copia de seguridad y las características FBW controlados
por un instructor de manejo y variables - para replicar un tipo pesado,
aeronaves medianas o luz - y simulación incrustado.

Sin embargo, el Yak-130 también cuenta con nueve puntos duros: dos
puntas de las alas, seis debajo del ala y uno bajo el fuselaje central.
Se puede llevar a una amplia gama de armas modernas y otras tiendas,
incluyendo tanques externos de combustible del ala de combate, bombas de
hasta 500 kg (1.100 libras), TV mensajeras / cabina a mostrar bombas
guiadas, cohetes, un arma de doble vaina 23mm, 73-R infrarrojos homing
aire-aire misiles y contramedidas electrónicas vainas y paja y
dispensadores de bengalas, hasta un máximo de carga de combate de 3.000
kg.


El tipo también tiene un head-up display (HUD) y un sistema de visión
montada en el casco (HMSS) con un GPS de doble / receptor GLONASS
actualización de un anillo láser de giroscopio sistema de navegación
inercial para la navegación de alta precisión y precisión de
orientación. Esto transforma su capacidad en un caza ligero medio muy potente ataque /.

Irkut también se enorgullece de que el Yak-130 está diseñado para ser
parte de un nuevo enfoque de capacitación y completos sistemas de tipo,
que también incluye aula informática y los dispositivos simuladores de
entrenamiento, incorporado y sencillo opciones de actualización y
modernización de aviones de software / hardware, y otro externo,
controlado por ordenador y en red por completo, servicio integral de
apoyo logístico.
El tipo de ciclo de vida de los costes son inferiores en un factor de
cuatro a seis de formación en dos asientos de las versiones de la RSK
MiG-29 o 27-do.

Este enfoque combinado para la capacitación, la logística y la entrega
es la misma que en el Oeste, pero afirma que su Irkut Yak-130 paquete
también tiene una ventaja significativa de los precios en comparación
con cualquier otro jet de entrenamiento avanzado de su clase.

El avión está propulsado por dos Ivchenko Progress AI-222-25 completo
autoridades centrales eléctricas digitales de control del motor,
produciendo un total combinado de 11.000 libras (49kN) de empuje y de
detección de incendios incorporado y la represión. El mismo proveedor de -28 motor ahora se ofrecerán, el aumento de empuje total de £ 12.300

Despegue normal con un peso de carga de combustible lleno interna de
1.700 kg 7.250 kg es, dando una relación empuje-peso de 0,70 con los
actuales motores de -25 o -28 0,77 con los motores. Esto se compara con 0,65 por BAE Systems Hawk 128 o 0,49 para tipos como el Aero L-159B Vodochody.
Capacidad máxima de combustible con dos tanques de combate externos se eleva a 2.600 kg. Velocidad aérea verdadera puede llegar 572kt/Mach 0,93 y techo de servicio es 41.000 pies (12.500 m). El fuselaje está estresado y +8 / -3 g y Yak-130 puede sostener un nivel 7 g con una velocidad en curvas de 450kt (830 kmh) a unos 3.000 pies, o g 6 a 10.000 pies

Típico despegue de velocidad y distancia en una configuración limpia es
113kt y 550m (1.800 pies), con cifras de desembarque de 103kt y 750m. Límite de viento cruzado es 30kt.
El ala vanguardia listones, take-off/combat aletas y el asiento
estabilizador están programados automáticamente por el sistema FBW, con
la solapa de aterrizaje y gran parte superior del fuselaje aerofrenos
seleccionado por el piloto.

Otras características incluyen un bordo que genera oxígeno del sistema,
una unidad de potencia auxiliar para el arranque eléctrico de los
motores, cabina terreno aire acondicionado, y el aire de emergencia de
generación de energía eléctrica.

El avión ruso difiere de la M-346 al ser despejado para operaciones en
la pista sin pavimentar mediante el uso de una combinación de
motor-ingesta de supresión puertas que están programados por el sistema
FBW en el suelo, la parte superior de ingesta de aberturas, grandes
puertas de entrada auxiliares, un enlace de arrastre neumáticos del tren
de aterrizaje y baja presión.

Adicionales y más pequeño de arriba puertas de entrada fijado más a
popa también abrirá automáticamente a alto ángulo de ataque (AoA) o
bajas velocidades en respuesta a la alta potencia del motor de toma de
aire exigencias.
El avión ha automatizado a bordo de autodiagnóstico sistemas de prueba para reducir las necesidades de apoyo técnico.
El piloto instructor en el asiento trasero, como en la M-346, se sitúa
muy por encima del alumno piloto del asiento delantero, en el interior
de un pabellón de la burbuja separada pero masivo.
Ambos miembros de la tripulación están protegidos por el asiento de
eyección cohete K-36 cero-cero y una capacidad de mando de eyección.
Cada dosel sección superior está equipado con un cordón detonante en
miniatura para romper la cubierta para coincidir con asiento de
eyección.

Mi piloto de seguridad fue piloto de pruebas jefe Yakovlev Oleg
Kononenko, galardonado con el "Héroe de Rusia" premio - no hay presión
de los compañeros allí entonces. Tenía que tomar el asiento delantero y volar la salida completa en el papel de un piloto de evaluación militar.
Mi objetivo era tratar de cuantificar el alcance de las funciones del
130 Yak-realista podría cumplir a través de las necesidades de una
fuerza aérea siglo 21.

Nuestra base de prueba estaba dentro de la planta de producción de
Irkut, a 12 km al noroeste de Irkutsk centro de la ciudad, utilizando
Pista 14/32, a una altura de 1.470 pies

El tiempo en la jornada fue la base de nubes a 600m, las nubes a 2.000
m, visibilidad y viento 8 kilometros 30kt 320/25kt vientos. QNH era 948hp y fuera de la temperatura del aire 10 ˚ C (50 ˚ F).
Nuestros aviones de prueba era de serie 02 - registrado -131 - la prueba de ingeniería y los aviones Yakovlev pantalla. Es representativa de la producción estándar, sino que aplica sustancial equipo adicional de prueba interna.
Con 1.600 kg de combustible interno y ocho pilones de ala instalado,
nuestro todo los de peso, entre ellos dos pilotos, fue 8.040 kg, y el
avión iba a ser volado principalmente en el FBW "aeronaves medio" de
modo.
Mi ropa volar era ruso, incluyendo una externa g-traje y casco zsh, que contó con el soporte frontal para celebrar una HMSS monocular, aunque esto no fue montado para la salida.
La cabina se sentía amplia, cómoda, robusta y moderna, ordenada y
lógicamente diseñada, con botones grandes que podrían ser operados con
una mano enguantada y con todos los interruptores delante de la línea
3-9 piloto cuerpo.

La carlinga delantera estaba dominado por tres, uno junto al otro, 6
pulgadas x 8 pulgadas (15cm x 20cm) Display multifunción (MFD) pantallas
electrónicas en la consola hacia adelante.
Estos apoyo de los displays digitales de instrumentos de vuelo típicos
en la pantalla de la izquierda, un mapa de situación táctica /
navegación en el centro, y el radar simulado incorporado, armas y
equipos de guerra electrónica y sistema sinópticos avión a la derecha. Estos pueden ser cambiados por el piloto, sin embargo, utilizando los botones de menú de empuje.

Con esta disposición, el área de electrónica de equipos
multifuncionales muestra el Yak-130 es casi dos veces mayor que en el
BAE Systems Hawk 128, que utiliza tres 5in x 5 pulgadas pantallas.

Por encima de los equipos multifuncionales fue el centro de datos por
adelantado controlador (UFDC) y por encima de eso, el HUD. A cada lado de la UFDC fueron los detectores HMSS para localizar en la infrarroja-homing R-73 misil.
Al igual que en el Alenia Aermacchi M-346, me gustó los aceleradores de
dos motores, montados sobre guías horizontales en la pared de la cabina
izquierda, dejando la parte inferior izquierda de la consola de la
cabina transparente para paneles otro interruptor.
Las manos en el acelerador y el palillo (HOTAS) imitaba las últimas MiG-29M2/35 tipos.
El radar, HUD, seleccione los modos de armas e interruptores aerofrenos
estaban en los aceleradores, activadores, mientras que las armas y los
botones de vuelo conectadas modo-estaban en el palo.
Aunque los aviones tenían una métrica 02 cockpit ruso digital que
muestra la altitud en metros y la velocidad en kilómetros por hora,
Irkut puede suministrar el Yak-130 con una cabina Western digital que
muestra estos en pies y nudos, y personalizar los HOTAS y equipos
multifuncionales para replicar otro combatiente de primera línea tipos. Este será un punto de venta importante para las exportaciones posteriores.

La entrada a las cabinas de mi salida era a través de una plataforma de
tierra pequeña, pero el avión está en las separadas, lateral del
fuselaje nariz, plegables pasos para cada uno.
Después de flejado, pude acudir a ver la punta del estabilizador
horizontal, por lo que estima que mi campo de visión lateral fue de 320 ˚
y por lo tanto ideal para el entrenamiento de combate aire-aire.
El mecanismo del brazo de eyección del asiento es simple: con el
asiento de metal manejar doblado hacia adelante y en contacto con la
parte posterior de la barra central, el asiento estaba a salvo, mientras
articulación de vuelta a la posición vertical y clara del palo se lo
mostró a ser armado.
El dosel es con bisagras laterales a la derecha, compensada y cerrarse manualmente para la simplicidad y robustez.
El arranque del motor es eléctrico - que utiliza energía eléctrica a
tierra - y se secuenciaron automáticamente a través de ambos motores a
su vez por la selección del interruptor de arranque único.

Después del inicio, los motores se mantuvieron a 85% de N1 por
alrededor de 90 mientras que el FBW y los sistemas auxiliares de
aeronaves se verificaron a través de las páginas sinópticos sobre el MFD
de la derecha. Con los sistemas de navegación cargados, estábamos listos para rodar unos 3 minutos después de seleccionar inicio.
El sistema FBW programada automáticamente los listones de despegue, las
aletas y el asiento, una característica mejorada para la formación y
esencial para cualquier peleador que potencialmente puede llevar a una
combinación de armas con una amplia gama de pesos y dimensiones de uno.

Nose-volante, en el modo bajo, está permanentemente activa a través de
los pedales del timón y con el modo de alta (sólo rodaje) seleccionados
por un botón en el acelerador.
Frenos normales, la rueda simétricas se regula por medio de una palanca
vertical de accionamiento manual en la cara frontal del palo. Aunque esto es efectivo, mi preferencia siempre será para frenos de timón del dedo del pie montadas pedal.
El exceso de empuje durante el rodaje de esta configuración y peso
fieltro de altura, con la necesidad de regulares a los frenos de rueda
aplicaciones.

En la pista line-up, la aeronave tuvo lugar en los frenos, el 90% N1 y
lanzado como los aceleradores se cerró de golpe a la parada hacia
adelante.
La programación FBW automático de las puertas de entrada de admisión
del motor y de arriba para abrir las puertas de entrada al despegar y al
aterrizar cerca de la velocidad aérea es dependiente y totalmente
transparente para el piloto y el empuje entregado.

La aceleración fue muy rápido, con la gira se inició a 190-200km / h
(103-108kt) sobre 12s después de la liberación del freno y el uso de
aproximadamente 800 metros de la carrera de despegue.
Después de la gira, el avión fue lanzado inmediatamente para arriba en
una subida de 20-25 ˚, el poder se reduce al 90% N1 y equipo se retractó
de respetar el límite de velocidad de 400 km / h. Los flaps y slats estaban programadas de forma automática por el sistema FBW, sin ningún cambio aparente ajuste. El avión se niveló a 3.000 my 400 kmh.
Por encima de 550 kmh, el FBW es una demanda g / límite ley de control, pero por debajo de este, se mezcla en una ley de control de demanda AsA / límite.
Sin embargo, la transición entre ellos es completamente transparente
para el piloto y el FBW de diseño ruso sintió impecable durante todo el
vuelo.

Ruptura de control en cualquiera de los ejes era muy pequeña y de
centrado palo (utilizando resortes) era fuerte - con una respuesta de
tipo resorte, de barra libre.
Pequeñas entradas palillo generado una respuesta de la aeronave de alta
precisión y armonía de control era excelente, con alerón a las fuerzas
del ascensor se cierran a la clásica proporción 1:2.
En vuelo de crucero con el tren arriba, timón-pedal desviación sólo se
genera una deformación plana nariz, pero sin ningún efecto secundario
rollo.
El masivo, superior fuselaje montado aerofrenos (fuera o dentro) fue
altamente efectiva y causó poca vibración sobre la aleta vertical.

Si tres canales del sistema cuádruplex se pierden, el FBW volverá
automáticamente a la digital back-up canal, que un piloto instructor
también puede seleccionar para su uso en la formación.
Incluso en este modo, la aeronave todavía sentía sensible y preciso en
vuelo, a diferencia del básico y limitado conseguir-te-casa sistema
encontrado en combatientes FBW de generaciones anteriores.

Evaluaciones rápidas de los modos seleccionados instructor FBW-pesados
​​y ligeros aviones realizado cambios evidentes en las fuerzas palo
versus el valor medio de las aeronaves, pero aún completamente de
combate como en su aspecto general.

De vuelta en el modo medio a 3.000 m, el avión se desaceleró a baja
velocidad, nivel de las alas y, con la FBW en el primer limitador modo,
el avión fue lanzado para limitar a 25 ˚ AsA. Esto se combinó con una alarma acústica, en Inglés, de "límite de AA".
Para una formación más avanzada, un segundo ajuste del limitador de 35 ˚
es casi el doble que el de muchos otros entrenadores jet avanzados en
esta categoría.
En ambos modos, el Yak-130 características de anti-spin protección.
Subimos rápidamente a los 10.000 metros y con todos los limitadores FBW
fuera, entré en un giro de dos vueltas a la izquierda de una entrada de
nivel.
El modo de giro era muy estable, tanto en el terreno de juego y el eje
de guiñada y tenía una velocidad de guiñada moderadamente bajo.
La recuperación fue instantáneo cuando el timón de dirección
centralizada y empujó la palanca hacia adelante para alrededor de
neutral. Sacando con 4 g, que niveló a 6.000 m. Esta fue la primera vez que me giraba siempre un jet FBW y se sentía como una capacidad muy impresionante.

Estabilidad de la velocidad aparente distancia de ajuste fue bastante
fuerte, pero el corte de palo superior pitch eléctrico era muy rápido
para negar fuera del recorte fuerzas. A 5.000 m, el límite de maniobra a 600 kmh era buffet limitado a alrededor de 4,5 g.
Tasa máxima del rollo fue de 160 ˚ / s, según lo especificado por la
fuerza aérea rusa, pero esto se puede establecer mucho más alto si es
necesario. Hesitation rollos eran muy precisas para detener e iniciar a los 90 puntos ˚.
A partir de una velocidad de entrada de 550 kmh, a 15 ˚ AoA bucle tomó
1.700 m de altitud en completarse, pero cuando se mantiene a 25 ˚, tomó
sólo 1.000 m.

Además de sus otras características FBW de seguridad, el avión tiene un
botón de desorientación para traerlo de vuelta a las alas de nivel a
partir de situaciones de alto nariz o bajo la nariz. Ambos eran muy eficaces.

Las condiciones meteorológicas nos impidió evaluar los modos
aire-tierra de las armas, pero el Yak-130 dispone de un automático
extraíble modo de un ataque de buceo si el peligro avión sentidos de
colisión con el suelo.

A lo largo de la salida, me voló la aeronave a través del HUD, diseñado
para ser común con los sistemas utilizados en la fuerza aérea más ruso
MiG-29 y Su-27. Me recordó, en cierta medida, de la Panavia Tornado GR1.
Mi recomendación fuerte sólo para Irkut, especialmente cuando se evalúa
actualizaciones de exportación en el futuro, sería la de considerar la
colocación de la última generación de gran angular de HUD - que soporta
la última pantalla ancha de vuelo, navegación y simbología arma - como
su potencial merece este .
Hemos recuperado a Irkutsk, piloto automático conectado y dirigido por HUD, para una aproximación ILS a la pista en 14.
La aeronave tiene la impresionante capacidad adicional - como un
luchador - para completar un piloto automático acoplado ILS aterrizaje
automático.
Sin embargo, como resultado de las condiciones de viento de cola, el
enfoque fue convertido de un rebasamiento de bajo a 60m en dos circuitos
visuales de entonces a la pista 32, que volé manualmente.
Downwind velocidad era 300km / h, base giratoria 270 kmh y aproximación
final 250 kmh, la transición a 10 ˚ AoA para el aterrizaje final.

El ajuste seleccionado por el piloto solapa final de 40 ˚ causa una
pequeña cantidad de buffet aerodinámico sobre el estabilizador
horizontal, pero su efecto es mínimo. El avión era un placer volar de forma manual en el circuito visual, con anotaciones precisas, suaves realizadas con facilidad. Después de una salida duradera poco más de 1 hora, se rodó en y cerrar con 450 kg de combustible restante.

La oportunidad de evaluar el Yak-130 fue una revelación personal y creo
que la industria aeroespacial está llegando al final de un período en
que las aeronaves se han subdividido como viniendo desde el oeste o el
este. El
diseño, la técnica y la capacidad de fabricación en el show en Irkutsk
ahora son iguales a los de Europa occidental, y la visión de futuro
abarcará las posibilidades que esto representa.

Algunos aviones que han volado son buenos entrenadores avanzados y
algunos son buenos aviones de ataque ligero, pero el Yak-130 recorre de
forma exhaustiva los dos papeles con la sofisticación aún robustez y
docilidad sin embargo la potencia.

Cualquier comandante de la fuerza aérea estaría encantado de tener un
avión multi-role en su inventario, y en parte por la amplitud de las
funciones que puede cumplir con competencia y también debido a su
asequibilidad y construido-en el futuro digital.

Rusia tiene el derecho casi a la perfección Yak-130 y, para muchos
países, los aviones de entrenamiento y de combate podría acercarse a
ofrecer un solo tipo, la fuerza aérea 21o siglo.

F-link: Vladimir Karnozov, que ayudó en gran medida en la organización
de esta prueba de vuelo, es nuestro corresponsal en Rusia. Lea su trabajo en flightglobal.com / vovick

Pa que maissssssssssssss

Armetalic escribió:y bueno, si vamos al caso de que si decir lo que opine, haríamos que G15 pierda su función, pues con K-8W no esta teniendo ya su labor muy bien que digamos, pero el YAK-130 o el L-15 tienen algo, que si se ponen a analizar, comparar función de la aeronave, con función del grupo, ya sabrian porque se lo digo, y eso no es porque lo opine yo, sino ya gente del mismo grupo...

por cierto, estuve en BARU desde el 17 al 20 de septiembre, excelentes días! 2 sueños cumplidos.

A mediados de mayo, se me dio una oportunidad única en la vida para
viajar a Irkutsk en Siberia oriental para probar marcha y evaluar el
Yak-130.

Imagino que aparte de haber operado en el simulador hubo un pasito en vivo asi como el escritor con el YAK 130.
A lo mejor se cumple

Saludos Cordiales

en ese sentido seria muy util

estoy medio fuera del tema, o sera pura envidia que mi pais no compran aviones de guerra desde hace casi 20años

http://www.airliners.net/photo/Russia---Air/Yakovlev-Yak-130/2152011/L/

Sino les gusta, Me avisan!!

este avioncito se las trae hecho el loco

Claro que se las trae pero creo que los chinos le soplaron el pastel...

Los chinos estan por entregar los primeros 12 L-15 en suramerica y que a Uruguay jajaja.... esperemos a ver...

y que le metieron de bueno al L-15

vympel escribió:en ese sentido seria muy util

estoy medio fuera del tema, o sera pura envidia que mi pais no compran aviones de guerra desde hace casi 20años

¿Cual es tu Pais?

Después de flejado, pude acudir a ver la punta del estabilizador
horizontal, por lo que estima que mi campo de visión lateral fue de 320 ˚
y por lo tanto ideal para el entrenamiento de combate aire-aire.

Saludos

orlando jose navas pachec escribió:y que le metieron de bueno al L-15

Honestamente, el L-15 es supersónico, con la nueva nariz muy probablemente tiene radar, armamento y alcance similar al YAK, también es camaleón y puede simular prácticamente todos los aviones occidentales vigentes y por supuesto rusos y chinos.es FBW, trae computadoras de misión, HUD, y un largo etcétera. No por nada es el hermano puto del YAK-130, y precios según las malas lenguas muy similares al ruso. Todo depende de cómo quieres que te lo armen...
Vuelvo a recalcar, hay muchas especulaciones de quien sería el primer cliente latinoamericano, Uruguay, no lo niega, pero tampoco lo desmiente, nosotros en cambio estamos siempre masturbándonos con el avión chino por muchas razones desde la entrega de maquetas al comandante, buena relaciones con la compañías chinas a raíz de las compras recientes nuevos contratos para el mantenimiento y repuestos, prueba de los aviones e información técnica en china y hasta parche para pilotos hay rodando por ahí. Otra pregunta lógica ¿Pero cuando estos carajos los Uruguayos se salen a comprar vainas chinas? solo Venezuela, Bolivia y ahora la Argentina con el ensamblaje de Helicópteros, de resto nanay, nanay ... por eso hay que esperar y ver...

Uruguay; Con tanto problemas que tiene en su aviacion Civil, practicamente quebrada, con los pilotos de helos tratando de hacer misiones para la ONU para vandearse; No creo que este pensando en un avion caza de entrenamiento.

Honestamente, el L-15 es supersónico, con la nueva nariz muy
probablemente tiene radar, armamento y alcance similar al YAK, también
es camaleón y puede simular prácticamente todos los aviones occidentales
vigentes y por supuesto rusos y chinos.es FBW, trae computadoras de
misión, HUD, y un largo etcétera.

Muy cierto, como muy nuevo.

Arpia escribió:

orlando jose navas pachec escribió:y que le metieron de bueno al L-15

Honestamente, el L-15 es supersónico, con la nueva nariz muy probablemente tiene radar, armamento y alcance similar al YAK, también es camaleón y puede simular prácticamente todos los aviones occidentales vigentes y por supuesto rusos y chinos.es FBW, trae computadoras de misión, HUD, y un largo etcétera. No por nada es el hermano puto del YAK-130, y precios según las malas lenguas muy similares al ruso. Todo depende de cómo quieres que te lo armen...
Vuelvo a recalcar, hay muchas especulaciones de quien sería el primer cliente latinoamericano, Uruguay, no lo niega, pero tampoco lo desmiente, nosotros en cambio estamos siempre masturbándonos con el avión chino por muchas razones desde la entrega de maquetas al comandante, buena relaciones con la compañías chinas a raíz de las compras recientes nuevos contratos para el mantenimiento y repuestos, prueba de los aviones e información técnica en china y hasta parche para pilotos hay rodando por ahí. Otra pregunta lógica ¿Pero cuando estos carajos los Uruguayos se salen a comprar vainas chinas? solo Venezuela, Bolivia y ahora la Argentina con el ensamblaje de Helicópteros, de resto nanay, nanay ... por eso hay que esperar y ver...

Los rusos tienen una enorme ventaja sobre los chinos; el paquete de su-35/yak-130. "Business are business" y definitivamente, una venta en suramerica del yak-130 podria entubar a la region por ese avion. Creo que es una competencia dura, pero el su-35 puede ser el principal promotor de este avion.

es q vienen

36 Yakovlev Yak-130: Entrenador biplaza avanzado.
4 Yakovlev Yak-133: propuesta de avión de reconocimiento.

LUEGO VENDRÁN

12 Yak-131 monoplaza de ataque ligero.
40 L-15 Biplaza

PARA CREAR OTROS GRUPOS

Cevarez escribió:

Arpia escribió:

orlando jose navas pachec escribió:y que le metieron de bueno al L-15

Honestamente, el L-15 es supersónico, con la nueva nariz muy probablemente tiene radar, armamento y alcance similar al YAK, también es camaleón y puede simular prácticamente todos los aviones occidentales vigentes y por supuesto rusos y chinos.es FBW, trae computadoras de misión, HUD, y un largo etcétera. No por nada es el hermano puto del YAK-130, y precios según las malas lenguas muy similares al ruso. Todo depende de cómo quieres que te lo armen...
Vuelvo a recalcar, hay muchas especulaciones de quien sería el primer cliente latinoamericano, Uruguay, no lo niega, pero tampoco lo desmiente, nosotros en cambio estamos siempre masturbándonos con el avión chino por muchas razones desde la entrega de maquetas al comandante, buena relaciones con la compañías chinas a raíz de las compras recientes nuevos contratos para el mantenimiento y repuestos, prueba de los aviones e información técnica en china y hasta parche para pilotos hay rodando por ahí. Otra pregunta lógica ¿Pero cuando estos carajos los Uruguayos se salen a comprar vainas chinas? solo Venezuela, Bolivia y ahora la Argentina con el ensamblaje de Helicópteros, de resto nanay, nanay ... por eso hay que esperar y ver...

Los rusos tienen una enorme ventaja sobre los chinos; el paquete de su-35/yak-130. "Business are business" y definitivamente, una venta en suramerica del yak-130 podria entubar a la region por ese avion. Creo que es una competencia dura, pero el su-35 puede ser el principal promotor de este avion.

Esa dupla rusa está pegada con saliva de loro, los rusos saben que solo dos países Suramerica pueden comprar el SU-35, pero solo uno de ellos puede comprar la dupla y es Venezuela, y no van a poner precondiciones para comprar su avión más caro, mas cuando hemos sido buenos compradores de equipos rusos últimamente y que prácticamente todo según palabras de sus líderes pagamos cash, pero si es negocio y para nadie es un secreto que hay varios YAK-130 en línea de producción que están como perro sin dueño Libia (Cancelado) y Siria (en pico he zamuro), sí las condiciones son muy favorables y no tenemos nada firmado bajo cuerda con los chinos, pues ¿Por qué no?.

El Yak-130 ó el L-15, no necesariamente se va a entubar en países de UNASUR, por ejemplo Brasil tiene su dupla ST/AMX, Argentina lleva su proyecto AT-63 que aunque no está a la misma altura del YAK-130 y el L-15, quien saca a los Argentino de que ese no es el mejor avión de la bolita del mundo, pues nadie, y la poquita plata es para ese avión, Uruguay ya delta lo dijo, están muy escaso de plata, incluso en algunos años no tenían ni para el fuel, pero nadie les va a decir que comprar y que no, los que realmente podrían comprarlos por el desgaste de sus aviones es Bolivia (y ya se metio en los K-8 ), y Colombia y esta ultima dejar a lo mejorcito de las Kfeteras para ver como parar a las grullas, serpientes y gatos que andan por ahí pero como siempre están pelando bolas y mamando, pues nada y como no tienen veto para seguir comprando mas ST pues esta difícil, Perú anda viendo de que palo ahorcarse tratando de sacar de donde no tiene para poner más MIG en el aire, y cómo va la vaina con la carrera armamentista que se tienen los chilenos como que les sale mejor mirar a tu sueño húmedo el JF-17, los aviones de entrenamiento al parecer están completos, los ecuatorianos le están dando prioridad a la aviación de caza, con aparatos de segunda mano para aumentar su operatividad, a los chilenos ni los meto porque si ven vodka o lumpia se vomitan, el que me falte pues no cuenta… total que los únicos que de verdad pueden y deben comprar aviones como el YAK-130, ó el L-15, seguro es tatatannn.... Venezuela por eso rusos y chino se dejan ver descaradamente más por aquí, que por otros bellos países de Suramérica.

Pienso que tanto el L15 como el Yak 130 tienen muchas posibilidades en Suramerica, ya que por las caracteristicas del avion se pondrian a un nivel de caza respetable en forma economica y mas adaptado a los vaivenes del Barrio como pudiera ser los Mirage;F16;Su;Etc.

Me explico Por Pais:

.Colombia:
Solo tiene aspiraciones y es por los militares, lo que deciden no tiene la voluntad de un caza nuevo.Porque saben que en el fondo no lo necesitan.

.Brasil:
Un avion como los nombrados les quedarian como anillo al dedo, pero no creo que algunos de los Paises nombrados les montaria la fabrica, al menos que sea para repuestos que esto deberiamos adelantarnos nosotros(venezuela).
Por su extension(urgente) requiere un avion como el SU o el F18, pero lo mismo que Colombia; Los militares quieren y los que deciden no.

.Uruguay y Paraguay;
Pasan sin jugar

.Ecuador:
Si les interesa algunos de estos aviones, haciendo descansar al resto de su flota, algo envejecida de manera que lo anoto en la compra

.Bolivia
Como anillo al dedo se adueñarian de un caza decente nunca imaginable para ellos

.Peru
Se la quitan de la mano a los Rusos para seguir su secuencia de armamento

.Argentina
Es lo mas cerca que pudieran llegar en caza, ya que los SU, con su economia actual y los problemas politicos del pasado y presente; lo alejan de un caza grande.No hay la voluntad. De manera que lo anoto como posible comprador de esta naves

.Chile
Si bien le conviene, los Americanos no van a pelar el boche de seguirles suministrando mas F16.De manera que lo descarto en la compra

.Aunque no son de la region; meteria a Cuba y Nicaragua

Saludos

delta074 escribió:Pienso que tanto el L15 como el Yak 130 tienen muchas posibilidades en Suramerica, ya que por las caracteristicas del avion se pondrian a un nivel de caza respetable en forma economica y mas adaptado a los vaivenes del Barrio como pudiera ser los Mirage;F16;Su;Etc.

Me explico Por Pais:

.Colombia:
Solo tiene aspiraciones y es por los militares, lo que deciden no tiene la voluntad de un caza nuevo.Porque saben que en el fondo no lo necesitan.

.Brasil:
Un avion como los nombrados les quedarian como anillo al dedo, pero no creo que algunos de los Paises nombrados les montaria la fabrica, al menos que sea para repuestos que esto deberiamos adelantarnos nosotros(venezuela).
Por su extension(urgente) requiere un avion como el SU o el F18, pero lo mismo que Colombia; Los militares quieren y los que deciden no.

.Uruguay y Paraguay;
Pasan sin jugar

.Ecuador:
Si les interesa algunos de estos aviones, haciendo descansar al resto de su flota, algo envejecida de manera que lo anoto en la compra

.Bolivia
Como anillo al dedo se adueñarian de un caza decente nunca imaginable para ellos

.Peru
Se la quitan de la mano a los Rusos para seguir su secuencia de armamento

.Argentina
Es lo mas cerca que pudieran llegar en caza, ya que los SU, con su economia actual y los problemas politicos del pasado y presente; lo alejan de un caza grande.No hay la voluntad. De manera que lo anoto como posible comprador de esta naves

.Chile
Si bien le conviene, los Americanos no van a pelar el boche de seguirles suministrando mas F16.De manera que lo descarto en la compra

.Aunque no son de la region; meteria a Cuba y Nicaragua

Saludos

El problema es que el L-15 y el YAK-130, no son CAZAS verdaderos, pero hacen sus pinitos, el Caza o avión Multirol mas barato y nuevo de paquete que no pase de los 20 millones de los Verdes es el JF-17... y los peruanos podrían optar más bien por Mirages 2000 ex Armée de l'air française o incluso mas MIG-29 ex VVS repotenciados al estándar SMP, para sustituir a los retirados SU-22, pero si están muy buchones compran nuevo y eso es JF-17 el más barato para rendir los cobres ante tanto viper y Tigre chileno, los ecuatorianos quieren cazas baratos y nuevo, no tienen real pues Cheeth con eso y es la razon por el cual no se ha optado por otro avion, que malos, malos no son si los arman bien, mas los Mirages 50 ex AMB, pero si van por algo nuevo pues el JF-17 está a su alcance, los colocos ni hablar si cada vez que sienten que presionan los mandos de las Kfeteras no saben si el avión aguantará el castigo por muy repotenciado y revisado que estén las células, pero aviones rusos de combate o chino lo veo difícil, no imposible. Y de este JF-17 si te ponen la fabrica en al menos Argentina que tiene infraestructuras y ya no se vomitan con peroles chinos y rusos ultimamente. Los Brasileros no necesitan ni uno ni otro , ni L-15 ni YAK-130, al menos en otros 15 años, no están modernizando los F-5 y AMX por nadita, y los Chilenos es verdad a falta de mas F-5 TigreIII, bueno son F-16 de segunda mano. El más probable comprador de algo como el L-15 ó Yak-130 es aunque usted no lo crea a parte de Venezuela es Bolivia, su economía se ha fortalecido con el compañero EVO, y si quieren aviación de caza para el futuro, tienen que seguir con los escalafones de entrenamiento y ataque después del K-8, la lógica es un avión LIFT y al que se le puedan sacar más los reales como avión de ataque ligero y porque no hacer las veces de defesa aérea, y salir de todo el museo volante de los T-33, y algún día, pues un caza en toda regla, desde los ultimos F-86…

No se busca un caza verdadero , se busca es un avion lift ... y un entrenador avanzado . Yo esperaria por el L-15 .

XAMBER escribió:No se busca un caza verdadero , se busca es un avion lift ... y un entrenador avanzado . Yo esperaria por el L-15 .

Eso es correcto para Venezuela por eso hago la aclaratoria, si los demas paises quieren cazas pues hay otras opciones, mas nada, yo tambien esperaria por el L-15, pero ultimamente no se sabe nada y hay seguro una oferta rusa en mesa, lo mejor es esperar y ver