Argentina

se esta abriendo el mercado para los rusos ¡¡¡¡¡ en Latinoamerica ¡¡¡

IA-63 Pampa serie II y Pampa NG



Si bien hasta ahora se ha escrito en abundancia sobre el Pampa, bueno es remarcar la diferencia entre ambos proyectos, por un lado es la modernizaciòn de lo que serìan la primera versiòn del Pampa, consistente en la aviònica y la remotorizaciòn posterior, la fabricación de 18 Pampas adicionales según este estándar bautizado por la fuerza aèrea como “Serie II” y el Pampa NG, una versiòn para apoyo cercano y de prestaciones superiores al Pampa Serie II, el cual implica un nuevo aviòn, ya que involucra un proceso de diseño del mismo.

Mientras se lleva a cabo la construcciòn de una primera tanda de 10 cèlulas, un nuevo contrato por otras 8 se tiene previsto continuar la cadena de producción del mismo. Cabe destacar que en principio la primer tanda habìa sido contratada a Lockheed estando en ejecución al momento de ser transferida al Estado.

De esta forma, la cifra prevista total de Pampa Serie II para la Fuerza Aèrea alcanzarìa las 36 unidades remotorizados con el motor TFE-731-40 en una versiòn especialmente modificada para la Fuerza Aèrea Argentina, esperando completar las entregas para el 2015.

Hasta el momento se han entregado 6 Pampas nuevos y modernizados 12 Pampas originales, quedando conformado asì 18 Pampas Serie II.

Tambièn se trabajando en la remotorización del modelo, para lo cual se han enviado los conjuntos estructurales para probar la instalación del motor TFE-731-40 en Honeywell, Estados Unidos. Actualmente, el prototipo (EX-03) està siendo sometido a trabajos de modificacion para la instalaciòn del nuevo motor. Se espera para el 2011 remotorizar 8 aviones de la dotaciòn actual

La potencia del motor actual es de 3500lbs de empuje y la del nuevo 4200 libras, desrateado a 3900, va a estar trabajando a un nivel de potencia mayor al actual pero con una reserva de potencia, prolongando asì los ciclos de mantenimiento sensiblemente y bajando de esta forma el costo operativo.

Pampa NG




Se encuentra también en proceso de diseño el Pampa NG (Nueva Generación), concebido para realizar apoyo cercano en entornos de combate, de reducidos costos y mantenimiento para lo cual se deben concretar los estudios preliminares para transformar el Pampa Serie II en una versión con superiores características denominada Pampa NG (Nueva Generación).

Este es un rasante de un Pampa . Video de yotube, veremos si lo copie bien...

Entre otros puntos a actualizar, se encuentra el blindaje de la cabina, motor TFE-731-40R, modificación de las tomas de aire y la inclusión de la sonda de reabastecimiento en vuelo, cockpit conformado solo por pantallas LCD, incorporación de dos soportes más en las alas para portar misiles aire-aire, designador láser en un morro modificado y el aumento del espesor de los recubrimientos del ala a fin de dotarlo de resistencia estructural a impactos de munición y equiparlo con radar. El proyecto del NG es solo ante el requerimiento de algunos posibles clientes, se sigue evaluando la incorporación del radar, dado que la modificación estructural ya está diseñada y se construyó una nueva trompa para los ensayos, aunque no fue instalada aún. En cuanto al radar a emplear están evaluando diferentes proveedores, ya que hay que integrarlo a la nueva aviónica. El avión se convertiría en uno de control táctico, con comunicación con el radar de tierra. La Fuerza Aérea Argentina también vio como muy atractivo el uso del radar, para control de vuelos ilegales.

Hoy tiene cinco estaciones de armamento, con un pod con cañón de 30mm. Hace dos años se probó un nuevo sistema de canalización de la munición porque en algunas situaciones se quedaba trabada, con mucha G, lo hizo una empresa argentina, se hicieron los ensayos en vuelo en 2009, con excelentes resultados, por lo que el pod quedó totalmente operativo.
__________________
Julio Gutièrrez
Administrador del Foro
Aviacionargentina.net

Saludos.

El Angel escribió:se esta abriendo el mercado para los rusos ¡¡¡¡¡ en Latinoamerica ¡¡¡

Si no me equivoco el primero en latino América fue Perú , y el mas reciente Venezuela , pero este año los Rusos salieron con los tapones de punta , ojo que China no se queda atrás ...

cual es el valor de estas aeronaves ?

goan64 escribió:

El Angel escribió:se esta abriendo el mercado para los rusos ¡¡¡¡¡ en Latinoamerica ¡¡¡

Si no me equivoco el primero en latino América fue Perú , y el mas reciente Venezuela , pero este año los Rusos salieron con los tapones de punta , ojo que China no se queda atrás ...

aja ¡¡¡ China tambien ¡¡¡

El Angel escribió:cual es el valor de estas aeronaves ?

Entre 6 y10 millones de dolares según los requerimientos del cliente .

goan64 escribió:Se firmó el contrato con Pratt & Whitney Canadá para la remotorización del Pucará

El 1 de setiembre, directivos de ambas empresas, con la presencia del Gerente General y profesionales de FAdeA responsables del proyecto, concretaron el acuerdo que da inicio a la tercera etapa del programa de Modernización del Pucará.
Se inicia así la tercera fase del programa de modernización del Pucará que consta de : PRIMERA FASE: COMUNICACIONES SEGUNDA FASE: NAVEGACIÓN TERCERA FASE: REMOTORIZACIÓN Y SISTEMA INTEGRADO DE NAVEGACIÓN Y TIRO (SINT) Completar el proceso de modernización de la flota requerirá 5 años de trabajos. Por esto, la firma del acuerdo concluido con Turbomeca el 31 de agosto se concatena con la remotorización del Pucará pues esto permitirá mantenerlos en servicio hasta tanto se concluya el programa de remotorización de todas las aeronaves. Ya definido el motor que equipará al Pucará en el futuro, se procederá seguidamente a la selección de la empresa (con experiencia en la instalación de este motor) que se complementará con nuestra ingeniería para el desarrollo de la integración del motor al avión, y a la elección de los proveedores de hélices y accesorios, tales como bombas hidráulicas, dínamo arrancador, instrumental, comando motor, etc. La etapa de remotorización iniciada es un proceso complejo y largo puesto que habrá que armonizar y compatibilizar todo el conjunto – motor, hélice y sistemas asociados - de manera tal que se mantengan e incluso se mejoren las performances del avión y que se aseguren los parámetros básicos de seguridad en vuelo incluso con un nueva homologación y recertificación . Los objetivos planteados son los de tener finalizada las tres etapas del programa de modernización en el prototipo en el 2012; concluir luego el proceso de certificación e iniciar, en el 2013, la remotorización de toda la flota en servicio. Para llegar a la firma de este contrato se han movilizado fundamentalmente las áreas de Programas, Finanzas, Ingeniería y Legales. Progresivamente se irán integrando activamente las áreas de Logística y el resto de nuestras capacidades.


Saludos.

¿No está previsto fabricar de una nueva versión de los púcara?

goan64 escribió:

El Angel escribió:cual es el valor de estas aeronaves ?

Entre 6 y10 millones de dolares según los requerimientos del cliente .

casi el precio de los K8 chinos, creo que estan por esos valores ¡¡¡
gracias por la informacion goan64

zuhe escribió:

goan64 escribió:Se firmó el contrato con Pratt & Whitney Canadá para la remotorización del Pucará

El 1 de setiembre, directivos de ambas empresas, con la presencia del Gerente General y profesionales de FAdeA responsables del proyecto, concretaron el acuerdo que da inicio a la tercera etapa del programa de Modernización del Pucará.
Se inicia así la tercera fase del programa de modernización del Pucará que consta de : PRIMERA FASE: COMUNICACIONES SEGUNDA FASE: NAVEGACIÓN TERCERA FASE: REMOTORIZACIÓN Y SISTEMA INTEGRADO DE NAVEGACIÓN Y TIRO (SINT) Completar el proceso de modernización de la flota requerirá 5 años de trabajos. Por esto, la firma del acuerdo concluido con Turbomeca el 31 de agosto se concatena con la remotorización del Pucará pues esto permitirá mantenerlos en servicio hasta tanto se concluya el programa de remotorización de todas las aeronaves. Ya definido el motor que equipará al Pucará en el futuro, se procederá seguidamente a la selección de la empresa (con experiencia en la instalación de este motor) que se complementará con nuestra ingeniería para el desarrollo de la integración del motor al avión, y a la elección de los proveedores de hélices y accesorios, tales como bombas hidráulicas, dínamo arrancador, instrumental, comando motor, etc. La etapa de remotorización iniciada es un proceso complejo y largo puesto que habrá que armonizar y compatibilizar todo el conjunto – motor, hélice y sistemas asociados - de manera tal que se mantengan e incluso se mejoren las performances del avión y que se aseguren los parámetros básicos de seguridad en vuelo incluso con un nueva homologación y recertificación . Los objetivos planteados son los de tener finalizada las tres etapas del programa de modernización en el prototipo en el 2012; concluir luego el proceso de certificación e iniciar, en el 2013, la remotorización de toda la flota en servicio. Para llegar a la firma de este contrato se han movilizado fundamentalmente las áreas de Programas, Finanzas, Ingeniería y Legales. Progresivamente se irán integrando activamente las áreas de Logística y el resto de nuestras capacidades.


Saludos.

¿No está previsto fabricar de una nueva versión de los púcara?

No , si se están modernizando a full , es que las células tienen para 25 años mas , otra cosa , si se fabricara un nuevo diseño dejaría de llamarse IA-58 Pucara , por ejemplo ahora se va a fabricar el IA-73 de entrenamiento para suplantar a los viejos y vetustos Mentor . ya te subo esa info ...

Saludos:

fabricar el IA-73 de entrenamiento

claro ya he visto ese interesante proyecto argentino, así como de su helicóptero

Prototipo IA-73. Lombardi anunció que se aprobó el desarrollo de un avión de entrenamiento primario que reemplazará al Mentor y cuyo primer prototipo estará en 2013, con una inversión de 10 a 12 millones de dólares.
Fuente: La voz.com.ar/"Arqueologia Aeronautica Argentina"
Bueno , sobre este proyecto , ya en marcha , tendré mas novedades en el corto plazo .

Saludos.

se ve buenisimo ¡¡¡¡

Los submarinos Argentinos
TR-1700 “SANTA CRUZ” (1)
Por: Luis Piñeiro

-El plan de renovación de unidades navales aprobado
en 1967, por la Argentina, permitió la adquisición en
la R.F. de Alemania de los primeros submarinos
“Tipo 209”, estos constituyeron la piedra fundamental
del desarrollo que culmino con el programa de
construcción de un astillero especializado en submarinos
con capacidad para satisfacer las necesidades de la
armada Argentina con las más modernas tecnologías
y construyendo la primera planta de su género en
Sudamérica

-Las modernas acciones navales requieren de un
submarino de gran capacidad de inmersión, alta tasa
de discrecionalidad, versatilidad táctica de ataque,
alta velocidad de escape y largo tiempo de permanencia
en el mar. –Esas condiciones básicas son las que hicieron
que Thyssen Nordseewerke, con los lineamientos de
personal e ingenieros de la Armada, Argentina, desarrollara
el proyecto del submarino TR-1700. –El astillero Domeq García,
con licencia de Thyssen, construye hoy ese producto para la
Armada Argentina, y los ofrece a otras marinas de guerra


EL TR-1700 CLASE SANTA CRUZ

-El submarino TR-1700 es un navío oceánico con
propulsión Diesel-Eléctrica convencional y sistema
snorkel, concebido para el ataque a fuerzas de
superficie y submarinos, contra trafico mercante de
alta velocidad y para operaciones de minado.
-Se distingue por su diseño de avanzada que se
traduce en las siguientes características

*Excelentes condiciones de estabilidad dinámica

*Gran profundidad de inmersión con la más alta
velocidad para submarinos convencionales

*Gran radio de acción con alto poder ofensivo y
capacidad de maniobra.

*Silencioso con un reducido perfil que lo convierte
en un difícil blanco sonar

*Gran capacidad de baterías y elevada capacidad de
carga de los diesel-generadores que minimiza la
tasa de indiscreción.

-En su diseño se ha contemplado especialmente las
aéreas ocupadas con relación al volumen del casco
resistente obteniéndose así un alto rendimiento lo que
permite una racional independencia entre los ambientes
operativos y los alojamientos de la tripulación lo que
redunda en un excelente nivel de comodidad interior.



FORTALEZA DEL CASCO

-Con una gran capacidad de inmersión, los submarinos
de la Clase Santa Cruz son uno de los más avanzados
navíos convencionales de hoy día, gracias a un excelente
margen de seguridad del 100% debido al casco construido
en acero HY-80 que asegura que la profundidad máxima
alcanzable pueda ser utilizada con confianza por el
comandante del buque.
-Este tipo de acero es actualmente utilizado en la
Mayoría de los submarinos convencionales por su
resistencia y alta calidad, pese a requerir de una
avanzada tecnología en cuanto a soldadura y puesta
a punto. –El formato del casco fue probado en los EEUU
con miras a lograr unas optimas presentaciones
bajo el agua y se construyo en una estricta sujeción
a las normas vigentes en la fabricación de submarinos
de la USNavy. –El diseño fue concebido con tal
flexibilidad que permite la incorporación de componentes
originados en siete países occidentales,
incluido los EEUU, integrados en un conjunto operativo
armónico. –Esa flexibilidad de diseño asegura la
posibilidad de instalación de equipos más modernos
en el futuro a fin de prolongar la vida operativa de la
nave o eludir determinados embargos por razones
políticas.
-El casco se caracteriza por su solidez y satisface
los requerimientos de velocidad y marcha silenciosa
-La forma de la superestructura fue estudiada con vistas
a disminuir al máximo la resistencia hidrodinámica y
el ruido. –La reducción de ruidos propios en el TR-1700
acentúa la única ventaja de los sumergibles convencionales
frente a los nucleares, esto es, la marcha silenciosa cuando
son propulsados por sus motores eléctricos.
–La forma del casco, el diseño de la hélice, el motor principal,
los generadores y demás equipos fueron seleccionados no solo
por su buena calidad, sino por su bajo nivel sonoro, los montajes
a bordo se perfeccionaron para lograr reducir las vibraciones
-Por otra parte, la total ausencia de superficies planas en
el casco y las limitadas dimensiones de la superestructura
del TR-1700 son factores que reducen la posibilidad de detección
por parte de los equipos ASW enemigos.
-Para fortalecer aun más el casco y disminuir las
posibilidades de inundación se redujeron al máximo las
aberturas del mismo, aquellos en que operan partes
móviles, montándose solo seis tubos lanzatorpedos
mientras que todos los mástiles móviles están instalados
dentro de la torre. –La ausencia de los mástiles penetrantes,
redunda en una sala de operaciones de tamaño mínimo, habiendo
permitido además aerodinamizar los mástiles, lo que posibilita
una velocidad de 14 Nudos usando el Snorkel, característica
exclusiva de los TR-1700
-Estos submarinos pueden desplazarse a una profundidad superior
a los 300 Mts, en la que aprovecha las diferentes capas batitermicas
con el fin de reducir los riesgos de detección.
–La Argentina tiene cierta experiencia en la materia puesto
que, al conocer dichas capas, durante la guerra de Malvinas,
consiguieron acercarse al núcleo de la flota Inglesa
con un submarino Tipo-209, el ARA-Sam Luis, y luego
escapar sin daños a la persecución de las fragatas y
helicópteros enemigos.


MEDIOS DE PROPULSION

-De acuerdo con la tendencia general hoy día vigente
Las unidades de la Clase Santa Cruz, montan una sola
hélice de rotación lenta, de siete palas, de sonastron,
un material que se caracteriza por su buena aptitud
para amortiguar vibraciones. –La forma de las palas
fue estudiada especialmente para reducir en todo lo
posible el ruido. –La hélice es movida por un motor
eléctrico Siemens, construido por dos componentes
de doble armadura montada sobre un eje común
de 4.400 Kw de potencia, entre el eje y el motor de
propulsión está instalado un acoplamiento flexible
de amortiguación neumática, que evita la transmisión
de vibraciones en ambos sentidos, como protección
anti golpe, y para limitar la siempre preocupante
generación de ruidos que se reflejarían en el casco,
el motor ha sido montado sobre soportes antivibratorios.
-La corriente eléctrica para este motor y para el resto
de la nave es suministrada por una cantidad extraordinaria
de baterías, 960 elementos, instaladas en dos depósitos,
uno a proa y otro a popa del mamparo resistente.
–Cada compartimiento dispone de un sistema independiente
de enfriamiento de bornes y puentes de celdas por medio
de la circulación forzada de agua destilada que a su vez es
refrigerada en intercambiadores de calor.
–La gran dotación de estas baterías le permite al TR-1700
desarrollar una capacidad muy superior a los submarinos rivales
en potencia y tiempo de inmersión.
-El TR-1700 está apoyado en cuatro generadores Diesel
de gran capacidad de carga para reducir el tiempo de
utilización del Snorkel, estos generadores son cuatro
motores Diesel de alta velocidad MTU 652 con 16 cilindros en V,
de cuatro tiempos, dotados con un sobre alimentador con acople
mecánico y están instalados en el compartimiento de maquinas
y alimentan cuatro generadores sincrónicos para cargar las baterías.
-La corriente alterna se transmite estáticamente por medio de
diodos integrados con las maquinarias.
-El aire para la combustión es provisto por un Snorquel
retráctil producido por la firma Italiana Riva Calzoni,
la que es especializada en este tipo de material y que
según los técnicos declararon a Defensa, han elaborado
unos sistemas excepcionales para los submarinos Argentinos,
el aire es conducido por una tubería que se desliza por la zona
libre de inundación y la penetración en el casco resistente por
el techo del compartimiento de maquinas está protegida por
una válvula exterior y otra interior con un control
de cierre automatico.
-Los gases de combustión de los motores diesel se
unen en un sistema independiente de descarga por banda,
siendo evacuados por un difusor en el borde
superior de la vela cuando el submarino navega
usando el Snorkel o bien mediante una válvula
derivadora a la altura de la zona de libre inundación
si el navío navega en superficie.
-En los submarinos, el control de postura a pequeña
velocidad tiene lugar mediante la acción de los timones
de inmersión de proa y popa. –Estos se montan lo mas
bajo posible para que su efectividad no sea disminuida
por el oleaje cuando la nave lleva a cabo una navegación
en superficie
-En el caso de los TR-1700 los citados timones están
colocados en la parte alta de la torre para eliminar una
fuente de ruidos en la cercanía de los transductores
del sonar; adema gracias a estos timones se posee
mayor maniobrabilidad de inmersión e incluso navegando
a baja velocidad cerca de la superficie
por otro lado los timones en la torre pueden ser fijos
mientras han de ser retractiles si se instalan en la proa
para evitar accidentes cuando el submarino se encuentra
en el puerto o dique seco.
-El timón y los planos son accionados hidráulicamente
el control de rumbo y profundidad se realiza desde la
consola combinada para el gobierno ubicada en el
compartimiento de comando, ya sea en forma automática o manual.
–La combinación de timones de popa con los de inmersión instalados
en el “kiosco” o torre, proporciona a estos submarinos un sistema
seguro que permite el pilotaje preciso de la nave a cualquier profundidad
y velocidad.
-En referencia al sistema de tanques de lastre, nos
facilitaron escasa información, pero si sabemos que
este medio auxiliar para controlar el ángulo longitudinal
de navegación y la profundidad, está compuesto por
cuatro tanques principales de lastre que son venteados
por válvulas operadas hidráulicamente y controladas a
distancia desde la consola de ingeniería en el compartimiento
de mando o bien localmente en forma manual.
–Para salir a la superficie, los tanques los tanques de lastre
son soplados por medio de aire comprimido, una bomba de
compresión ubicada en el compartimiento de maquinas permite
la maniobra de compensación, balanceo y achique de los tanques
de lastre, mientras que otra bomba de iguales características,
ubicada en el cuarto de bombas de proa, sirve para el achique
de tanques y sentinas.
–La función de estas dos bombas pueden intercambiarse en caso
de un desperfecto de cualquiera de ellas.
-La bomba de balanceo ubicada en la sala de bombas de proa,
transfiere agua en la cantidad deseada entre los tanques de
balanceo ubicados en los extremos proel y popel.
–Alternativamente, en maniobras silenciosas, el balanceo se
efectúa mediante aire comprimido de baja presión .
-El liquido de presión para todos los equipos con mandos hidráulicos,
son provistos por dos plantas independientes compuesta cada una
por dos bombas hidráulicas a tornillo montados sobre soportes
anti vibración, acumuladores de aceite y tanques de retorno.
-El control de los componentes hidráulicos del sistema se efectúa
por medio de válvulas solenoides accionadas por control remoto.
–En cuanto al aire comprimido es almacenado en varios grupos de
botellones de alta presión ubicados en la zona de libre inundación y
en el compartimiento de maquinas.
–El sistema de distribución de aire está provisto de adecuadas estaciones
reductoras que disminuyen la presión de aire a la de trabajo requerido en
cada caso .


Los submarinos Argentinos
TR-1700 “SANTA CRUZ” (2)
Por: Luis Piñeiro y Jorge Figari

-Los submarinos “TR-1700” que construyen los
astilleros Domeq Garcia figuran a la cabeza de
los de su clase en el mundo y son una buena prueba
del desarrollo tecnológico de la República del Plata


HABITABILIDAD

-En virtud del alto grado de automatización de las operaciones de los submarinos Clase Santa Cruz, y de los múltiples controles remotos instalados, solo se
requiere de una tripulación de treinta hombres.
-Previendo cinco hombres más como personal en misión de instrucción, el navío puede acomodar hasta treinta y cinco tripulantes sin ningún inconveniente.
-En el cuarto de torpedos se pueden alojar un grupo de comandos anfibios en lugar de los torpedos de recarga en operaciones de corto y mediano alcance.
-Las condiciones de habitabilidad son sobresalientes y nada comunes para un submarino de este tamaño, con cabinas para los oficiales y suboficiales y dormitorios
de seis habitáculos para el resto de la tripulación. –Todos los alojamientos se encuentran a proa del mamparo resistente transversal. –Un alojamiento para ocho oficiales está ubicado a pro del Centro de Información de Combate (CIC) y comprende tres camarotes simples, uno doble, uno triple y baño con duchas, dispuestos alrededor de la camareta respectiva.
-Otro baño está instalado junto al CIC y a proa del mismo se encuentran dos camarotes, uno simple, y uno cuádruple para cinco suboficiales superiores. –Todos los camarotes disponen de taquillas individuales y luces en los habitáculos. –Los de los oficiales y suboficiales tienen escritorios con sillón y taburete. –El alojamiento para el personal subalterno se halla en la cubierta intermedia debajo del CIC comprendiendo dos camarotes quíntuples y dos séxtuples, baños con duchas y dos camaretas. –Todas las partes habitables del buque están servidas por el sistema de aire acondicionado y protegidas con un recubrimiento que aísla el frio y el calor en todo su perímetro exterior.
-Los pisos tienen un tratamiento antideslizante que sirve también para silenciar las pisadas.
-en la cubierta de descanso ha sido instalada la cocina cuyos artefactos funcionan eléctricamente, disponiendo de un eliminador de humo y vapor. –Junto a la cocina se encuentra una cámara frigorífica para carnes y otra para verduras contestadas junto con las heladeras de la cocina y repostería a dos unidades compresoras independientes existiendo una tercera de reserva
-El agua de mar, fría o caliente, es derivada de los circuitos de refrigeración del eje portahelice y de los motores respectivamente. –En dos tanques el buque lleva agua dulce para consumo cuya reposición se realiza por dos evaporadores de agua de mar de baja precio de baja capacidad. –Del agua dulce producida se obtiene agua para beber mediante un sistema de filtrado y de potabilización.
-La disposición de los equipos, tanto en el CIC como en el cuarto de control de maquinas, se ha realizado teniendo especialmente en cuenta los conceptos actuales sobre normas ergonométricas. –Los puestos que son cubiertos en forma permanente están provistos de asientos fijos para comodidad del personal, aspecto importante en lo que concierne a la calidad de vida durante las misiones. –El sistema de ventilación y circulación forzada de aire es accionado por dos ventiladores instalado uno a proa y otro a popa del mamparo resistente. –Cuando se utiliza el Snorkel se trabaja en circuito abierto conduciendo aire fresco del exterior a todos los cuartos habitados desde donde pasa a los cuarto de baterías para luego ser distribuido a la aspiración de los motores diesel a efectos de su alimentación. –En inmersión se trabaja en circuito cerrado con control permanente del contenido de hidrogeno en el aire en los cuartos de baterías.
-A fin de mejorar la comodidad de la tripulación y simultáneamente asegurar el buen funcionamiento de los equipos electrónicos, se cuenta con un sistema de aire acondicionado frio-caños con mando central. –Para mantener respirable el aire en varios puntos del circuito existen elementos de purificación que retiene el dióxido de carbono. –Por otra parte dos estaciones de control y provisión de oxigeno reponen lo consumido, para los casos de emergencia opera en los compartimientos a popa y a proa del mamparo resistente, un sistema que desde botellones y mediante tuberías, con conectores rápidos, provee aire de respiración cuando la presión es normal o bien mezcla medicinal en caso que el submarino este inundado.



SISTEMA DE SEGURIDAD

-Según han manifestado ha Defensa los técnicos
de Domeq Garcia, las unidades de la Clase TR-1700 ofrecen un altísimo grado de seguridad comparable a los más modernos submarinos de propulsión nuclear.
-Además de las constantes verificaciones de las soldaduras, se ha procedido, bajo la supervisión de Thyssen, a realizar pruebas de explosión en cada una de las aberturas del casco
-Para comprobar la resistencia a los choques de todos los componentes internos se utilizan maquinas especiales o pruebas en simuladores. –Todas las escotillas están preparadas para permitir el escape individual desde el buque inundado, también las escotillas del tronco de embarque de torpedos y del cuarto de maquinas posibilitan el escape por campana o submarino de salvamento desde cualquiera de los dos compartimientos resistentes del buque.
-El TR-1700 posee un compartimiento estanco a prueba de grandes presiones en el que podría sobrevivir durante siete días toda la tripulación en caso de un accidente grave, este submarino tiene además un sistema de escape libre que consiste en la salida de los tripulantes flotando en una angosta capsula, uno por uno, a una frecuencia de un hombre por minuto.
-Los astilleros de Alemania Federal desarrollaron un sistema de rescate para los submarinos de exportación consistente en una capsula que puede alojar a toda la tripulación de un navío en apuros. –Los hombres ingresan desde el compartimiento de proa o de popa a través de escotillas de acceso a presión y una vez cerrada la escotilla es soltada y asciende a la superficie por su propia fuerza. .Otro de los sistemas de escape con que cuenta el TR-1700 es el basado en generadores de gas de hidracina (N2 H2), recurso creado por los Alemanes y que se ha mostrado eficaz, usando el nitrógeno como impelente, la hidracina es introducida con aire en un catalizador donde se descompone en nitrógeno, hidrogeno y amoniaco, una vez que son soplados los tanques delanteros de lastre, el submarino se hace pesado de popa y logra una aceleración rápida hacia arriba llegando a la superficie después de un corto
lapso de tiempo, esta técnica puede emplearse para emergencias en grandes profundidades si funcionan mal los timones horizontales o en un caso extremo de inundación.
-Debemos destacar que las escotillas de evacuación son compatibles con los vehículos de rescate sumergido en profundidad (DSRV) Norteamericanos.


VELOCIDAD DE ESCAPE

-Para escapar de cualquier acción antisubmarina, además de la navegación silenciosa y profunda, los submarinos de la Clase Santa Cruz disponen de una elevada velocidad que llega a los 25 Nudos (45 Km/h) sostenidos durante una hora, o de 20 Nudos (37 Km/h) durante más de dos horas. –Lo que esos tiempos y velocidades significa es que un comándate de una unidad de búsqueda y acción ASW para cubrir el posible rumbo de fuga de un TR-1700, sin una información de partida, tiene solo 15 min , esto resulta muy claro para un marino profesional.
-Las curvas de actuación demuestran que el TR-1700 puede navegar hasta una zona de operaciones a una velocidad de 10 Nudos (18 Km/h) exponiendo el Snorkel solamente una quinta parte del tiempo que insume la travesía, y manteniéndose allí navegando a 7 Nudos (12,6 Km/h) y exponiéndose solo una decima parte del tiempo, esto implica un serio problema para quien intente establecer un área de búsqueda para hallarlo.
-Los bajos coeficientes de exposición son consecuencia de la gran capacidad de las baterías unida al elevado rendimiento de sus generadores Diesel que permite una recarga muy rápida de dichos elementos; recarga que supera la de cualquier otro submarino convencional existente.
-Para dar un ejemplo aplicado a la planificación de una misión típica, las presentaciones del TR-1700 serian las siguientes: para una primera misión con una duración de setenta días y un tiempo de patrulla de veinte ocho días, la velocidad seria de 5 Nudos con un coeficiente de exposición (Snorkel) sería del 10%, en cambio una navegación de 4.200 MN (7.778 Km) con un tiempo de ida de 21 días y un periodo de patrulla de otros 21 días, a una velocidad de 8 Nudos con un coeficiente de exposición de un 15% y una reserva de combustible de un 10%.
-El TR-1700 puede mantener una velocidad crucero de
10 Nudos durante 200 MN (370 Km) o de 15 Nudos durante 100 MN (185 Km), lo que lo capacita para alcanzar posiciones favorables para el lanzamiento de armas aun partiendo de los flancos de un blanco relativamente rápido intento que un submarino de menos posibilidades se vería obligado a abandonar.
-Estas curvas de aproximación sumergido indican que, después de una prolongado acercamiento, el TR-1700 conserva suficiente energía en las baterías como para evadir cualquier ataque enemigo factor que es de capital importancia.
-Este submarino tiene además una capacidad descollante pues a una velocidad crucero de 5 Nudos. Su autonomía es de 18.000 MN (33.336 Km) con un coeficiente de exposición inferior al 10% (recordemos que la proporción de exposición es la que hay entre el tiempo total de travesía y el tiempo total de exposición del Snorkel o salida a la superficie), esto es igual a cinco meses y medio de navegación o poco menos de la circunferencia del ecuador, naturalmente mucho más tiempo que lo que pueden durar los alimentos a bordo o lo que la resistencia de la tripulación en el mar permitiría.
-A una velocidad crucero de 8 Nudos, la autonomía es de 14.000 MN (25.928 Km) con un coeficiente de exposición de un 15% lo que equivale a sesenta y dos días de navegación, o una travesía entre el estrecho de Bering y Sídney (Australia) o desde Nueva York (EEUU) a Ciudad del Cabo (Sudáfrica) en ambos casos ida y vuelta.
-Las curvas de rendimiento del TR-1700 demuestra que el navío es capaz de mantener una velocidad crucero promedio de 13 Nudos (23,4 Km/h), navegando sumergido a 15 nudos y empleando el Snorkel a
10 Nudos, lo cual implica una significativa mejora con respecto a otros submarinos convencionales, este tipo de actuación podría permitir a cualquier comandante mantener el submarino en posición con respecto a cualquier convoy o fuerza de superficie de baja velocidad y poder operar como avanzada o escolta distante para poder informar a fuerzas propias sobre las fuerzas navales enemigas y atacarlas cuando se encuentren a distancia de torpedos.
-A la velocidad promedio mencionada y a pesar del consumo de combustible, este submarino tendría todavía una autonomía de 6.000 MN (11.112 Km) lo que asegura su empleo en operaciones oceánicas.



ALMACENAMIENTO DE ARMAS

-El TR-1700 posee una gran capacidad de almacenamiento de torpedos, lo cual, sumado a la precisión de los torpedos de hoy de guía alambica mas la eficacia de los equipos de control de tiro, brinda a la Clase Santa Cruz una destacable capacidad de combate.
-El numero de torpedos está directamente relacionado con el gran radio de acción del submarino en forma de permitirle cumplir con misiones de larga duración sin quedarse sin armamento.
-Los TR-1700 cuentan con seis tubos lanzatorpedos de 533mm de diámetro ubicados en la proa; igualmente el sistema permite la utilización de armas de menor calibre y longitud. –Ademas de los seis torpedos que van alojados en los tubos de lanzamiento, se cuenta con la capacidad para estivar otros dieciséis o un número mayor en caso de armas de menores dimensiones, el eficiente sistema de recarga de los tubos, permite armarlos en muy pocos minutos, la maniobra de recarga se efectúa por medio de un sistema hidráulico y el embarque es mediante un tubo ubicado en la parte superior y a proa del casco resistente
-Los torpedos de dotación son los Alemanes SST-4
que fueron ensamblados por la empresa FAN que depende de EDESA, cuyos instalaciones se encuentran contiguas a el astillero Domeq Garcia por lo que trabajan en estrecha cooperación.
-Los SST-4 son la variante de aportación del torpedo pesado SUT de origen Alemán y se trata también de un torpedo pesado guiado en su fase crucero por cable y en la fase final por un sonar pasivo contando con un alcance de 25 Km, su peso es de 1370 Kg de los cuales 260 Kg es la carga explosiva, según ciertas informaciones, los técnicos de FAN han mejorado las presentaciones de estos torpedos conforme a la experiencia obtenida en Malvinas.
-Cuatro de los seis tubos lanzatorpedos están acondicionados para el sembrado de minas disponiendo en su interior de un dispositivo de transporte de las mismas operado hidráulicamente, para la carga de estos elementos se utiliza el mismo sistema que para los torpedos, la cantidad de minas a transportar depende del tipo del que se trate, de su longitud y su peso.
-Los submarinos Clase Santa Cruz pueden también disparar misiles subacuáticos del tipo SM-39 Exocet o Sub Harpoon suponiendo que algún día Argentina los pueda adquirir.


FUNCIONALIDAD

-La gran autonomía y capacidad de supervivencia de los submarinos TR-1700 se basa en una eficiente duplicidad y en algunos casos, multiplicación de medios alternativos para desempeñar cada funcia a bordo.
-Su inventario de maquinarias y equipos incluye amplia provisión de cada pieza importante de modo que ninguna misión deba ser suspendida por la falla de alguna pieza de equipo.


COMUNICACIONES

-Se cuenta con todos los sistemas de operaciones posible, USB, LSB, CW y AFSK para los equipos de HF, AM para los equipos de UHF y FM para el equipo de VHF, servicio móvil marino, -Las antenas normales para el sistema de comunicaciones están montados sobre un mástil retráctil que soporta conjuntamente el radio estilo principal de HF y uno combinado para VHF, UHF e IFF.
-Complementado el equipo de comunicaciones hay una maquina teleimpresora, codificador/decodificador para trabajo en FSK, cronometro, grabador de cinta magnética y varias maquinas de cifrado. –Finalmente como medio de comunicación e inmersión, se cuenta con un teléfono subacuático que permite el contacto con otras embarcaciones o buzos provistos con elementos similares.


LA HIDRAULICA Y EL AIRE COMPRIMIDO

-El liquido de precio para todos los equipos con mando hidráulicos es provisto por dos plantas independientes compuestas cada una por dos bombas hidráulicas a tornillo. Montados sobre soportes anti vibratorios, acumuladores de aceite y tanques de retorno, el control de los componentes hidráulicos se efectúa por medio de válvulas solenoides accionadas a control remoto.
-El aire comprimido es almacenado en varios grupos de botellones de alta precio ubicados en la zona de libre inundación y en el compartimiento de maquinas. El sistema de distribución de aire está provisto de adecuadas estaciones reductoras que disminuyen la precio del aire a las del trabajo requerido en cada caso
-La reposición del aire se efectúa mediante dos compresores de alta presión de cuatro estepas montados sobre soportes anti vibratorio.


SISTEMA DE GAUSSING

-Un buque de acero del tamaño de los TR-1700 es una gran masa ferromagnetica que se magnetiza por inducción del campo magnético terrestre. –Durante la construcción de la nave y debido a choques, cabios de temperatura y vibraciones, también se adquiere cierta graduación de magnetismo permanente, muy peligroso durante la operación del buque en combate puesto que podría ser descubierto por un MAD enemigo.
-La medida más eficaz para prevenir la detección es el degaussing, o sea la reducción de la influencia magnética del buque a un nivel aceptablemente bajo para que se pueda operar libremente. –Existen varios componentes magnéticos básicos en un buque como el TR-1700 y son los siguientes

1-Componenente constante por vibración y cambios de temperatura durante la construcción.

2-Componente inducido en el material ferromagnetico del buque por el campo magnético que varía de acuerdo a la latitud magnética y al rumbo del buque.

3-El componente creado por la corriente de Foucault generadas por cualquier elemento conductor que se moviliza en el campo terrestre. -Según lo informado el movimiento de un barco que más contribuye a las corrientes de Foucault es el rolido.

4-El campo electromagnético del buque debido a los campos magnéticos parásitos de los materiales eléctricos.

-Se ha desarrollado un nuevo y efectivo sistema de degaussing para los TR-1700 que consiste en dispositivos de pruebas, gabinete de control y un sistema de bobinas para controlar los componentes antes descritos que producen en el lecho marino un campo magnético que sea igual y opuesto al buque y su contenido en todas las latitudes y para cualquier rumbo.
-Parece que la débil estela IR del submarino y el eficaz sistema degaussing haría muy difícil la búsqueda y localización de los navíos Argentinos en el Atlántico Sur según lo comprobado en un reciente ejercicio, Esperemos qua así sea.


SISTEMA DE ARMAS

-Debemos indicar que los submarinos TR-1700 Clase Santa Cruz son considerados poco menos que secretos por la Armada Argentina, por lo que se ha negado a proporcionar datos sobre mucho de los equipos, en especial los referentes al sistema de tiro y electrónica
explicando tan solo que el más avanzado sistema de procesamiento de datos y control de armas asegura la adquisición, seguimiento y posterior lanzamiento y control de armas contra varios blancos simultáneamente lo que confiere al TR-1700una excepcional capacidad ofensiva. – Debido a esta política, poca información podemos brindar al lector de Defensa, es esta, al igual que los Tipos 209, los submarinos Clase Santa Cruz montan un sonar activo/pasivo Krupp Atlas cuyo emisor está alojado en el borde de proa de la torre, tiene como función mayor el determinar exactamente la distancia al blanco y la demora del mismo en la fase de ataque, como así también la comunicación submarina y la interceptación de ondas sonoras enemigas. –Este material es el elemento que actúa como sonar principal multifuncional de los TR-1700 y está especialmente adaptado para aguas poco profundas. –El telemetro acústico DUUX 5 lo componen dos grupos triples de hidrófonos pasivos distribuidos a lo largo del casco.
-Este material permite obtener distancia a el objetivo por medio de triangulacio0nes de sonidos que el mismo provoca, obteniéndose los mismos sobre un arca de 240º
-Como elemento vital de intercepción submarina figura el sistema Eledone, que es un interceptor de ondas sonoras que son tratadas por medio de avanzados sistemas de procesamiento de señales, con este material pueden computarse los datos básicos de una docena de blancos enemigos al mismo tiempo y obtener la demora de procedencia de las señales así como su clasificación. –Todos estos equipos están integrados con un sistema de control de tiro Holandés HSA.
-Como material de guerra electrónica los SSK Clase Santa Cruz cuentan con una central Kollmorgen Sea Sentry II integrada al equipo de vigilancia del navío
recibiendo datos desde el periscopio y desde su propia antena que incluye montajes múltiples y receptores de microondas en una caja única montada sobre el mástil.
-La unidad de procesamiento está instalada junto con el receptor y el analizador de espectro de baja frecuencia, el procesador de radiogoniómetro/amenaza puede almacenar las firmas de 128 emisores
-El Sea Sentry II también recopila información de ELINT para actualizar su archivo, este sistema puede tratar continuamente hasta 35 emisiones y presentar 15 de ellas.
-El TR-1700 lleva también elementos de perturbación electrónica, de los cuales no hemos logrado obtener datos suficientes que justifiquen su aparición en estas paginas

-Sin lugar a dudas la incorporación de estos poderosos submarinos en la flota de la República Argentina traerá aparejado la modernización de equipos auxiliares y la esperada modernización doctrinal en muchos jefes de la Fuerza no convencidos aun de la potencialidad del arma submarina.

Fuente: Revista Defensa – Nº 110 – Año 1987 – Pag 34

PEQUEÑOS HITOS DEL TR-1700 Clase Santa Cruz



-En 1986, se traslada el ARA-San Juan a la Argentina
siguiendo una trayecto de 6.800 MN (12.594 Km)
entre Emden-Mar del Plata lo que implico 25 días de
navegación en el cual se realizo con 600 hs de inmersión
a una velocidad crucero de 10 nudos
-Durante este trayecto la unidad fue seguida por aviones
Nimrod y Fragatas ASW Británicas a fin de registrar su firma

-En 1986 durante la Operación Inca, el ARA-Santa Cruz
se traslado al Perú siguiendo la ruta del Cabo de Hornos
navegando 8.400 MN (15.557 Km) a una velocidad crucero
de 11 Nudos con 718 Hs de inmersión y un total de 41 días
de navegación, durante estos ejercicios esta unidad “hundió”
en dos oportunidades al SSN de la USNavy que participo

-En 1992 durante los Ejercicios UNITAS XXXIII realizados
en Puerto Rico, el ARA-San Juan recorrió 10.701 MN (19.818 Km)
con un total de 101 días navegados y 1.073 Hs de inmersión

-En 1994 durante los ejercicios Fleetex en los EEUU
el ARA-Santa Cruz recorrió 14.976 MN (27.736 Km) con un total
de 134 días de navegación con 2.010 horas de inmersión, en estos
ejercicios esta unidad fue declarada como “neutralizada” cuando
la Flota Norteamericana no pudo localizarlo

Fuente : Litio71 AvacionArgentina.net

El TR-1700 Atómico .

EL REACTOR CAREM

Desde la década del 50, la Argentina ha dominado todos los aspectos del ciclo de producción de energía atómica. Ha hecho punta en América Latina. En esa tarea, la empresa estatal Investigaciones Aplicadas S.E. (INVAP) exportó sus reactores atómicos de investigación a Argelia, Australia y Egipto, con cuya vanguardia tecnológica trabaja en las áreas de desarrollo y construcción de satélites, radares, generadores de energía eólica y nucleares. Todo indica que para 2013 y a partir del reactor CAREM, sus técnicos y especialistas habrán completado la construcción de un prototipo de reactor nuclear. Y con el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) lo pondrán en funcionamiento en una nave de la Armada, cuyas pruebas en el mar empezarían dos años después.


Sin dudas, el reactor es el centro de este proyecto, llevado adelante junto con la Comisión Nacional de Energía Atómica de Argentina (CNEA) en base al diseño de un reactor nuclear construido en Alemania en los años sesenta, para propulsar al navío mercante Otto Hann. El desarrollo incluyó la realización de la ingeniería, cálculo y análisis de los sistemas del reactor, sistemas auxiliares, sistemas de instrumentación y control, hasta el análisis de seguridad del comportamiento frente a posibles fallas (se apaga solo frente a cualquier desperfecto). El resultado de las investigaciones es un reactor de agua presurizada con varios generadores de vapor alimentado con uranio enriquecido al 3,4 y 1,8% con una potencia de 100 MW, aunque también existen planes para la construcción de variantes de 150 y 350 MW. Además, tiene un sistema primario integrado y autopresurizado, refrigeración por convección natural y sistemas de seguridad pasivos que no requieren de generadores diesel de emergencia. El control de la planta está manejado por un sistema de software y cuenta con circuitos de extracción de calor residual del núcleo; válvulas de alivio y supresión de presión y la posibilidad de inyectar agua de emergencia.

Uno de los técnicos de INVAP hace una salvedad. “Aunque la central CAREM tiene un gran potencial para la propulsión naval, el esfuerzo de los últimos años apuntó esencialmente al mercado de la generación de energía con fines civiles. De hecho, su diseño hace posible sumar reactores hasta alcanzar la capacidad o los niveles de generación de energía demandados por el usuario ya sea para propulsar una nave o proveer de electricidad a una ciudad”.


Entre los planes de corto y mediano plazo del CINAR (Complejo Industrial Naval Argentino) figura, además de terminar con la recorrida de media vida del submarino de la clase TR-1700 ARA “San Juan”, la terminación del submarino de la misma clase ARA “Santa Fe” construido en un 70 % en el mismo astillero hace ya muchos años y demorada su conclusión, tanto por motivos presupuestarios como políticos, pese a tener almacenado todos aquellos elementos importados y de alto costo de adquisición.
Se calcula que el costo de la terminación y puesta en servicio rondaría los 60 millones de dólares.
Como los planes del Ministerio de Defensa son de proseguir en la construcción de un submarino de propulsión nuclear, mucho se especula que pueda ser el actual “Santa Fe” el elegido, aunque también para ese entonces se lo podría equipar con el sistema de Propulsión Independiente del Aire, AIP, (Air Independent Propulsión System).
Con el avance de la decisión en el proyecto estratégico de propulsión naval nuclear (obviamente para submarinos atómicos), para ello los científicos de la CNEA (Comisión Nacional de Energía Atómica), implementarán una adaptación del reactor mediano CAREM, al cual hay que reducirlo en su tamaño para poder instalarlo en un submarino. Mientras que Defensa tendrá la responsabilidad de la construcción del buque.Siguen sin tomar una decisión final para resolver el actual estado del submarino clase U 209 ARA “San Luis”, actualmente radiado de servicio desde hace más de 10 años.
Ya se verificó la factibilidad técnica de volverlo al servicio, incluso llevarlo al estándar 1400, al tiempo que se le incluyó un tratamiento de preservación.

LOS CONVENCIONALES

La empresa Thyssen Nordseewerke fue la encargada de construir los submarinos del tipo TR-1700 ARA Santa Cruz y ARA San Juan, hacia fines de 1977, que hoy forman parte de la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina. Ambos fueron completados y entregados en 1984 y 1985, respectivamente. Entre sus características, miden 66 metros de eslora (largo), desplazan 2264 toneladas bajo el agua con una tripulación de 29 oficiales y marineros, pueden navegar sumergidos a mayor velocidad (25 nudos) y sumergirse hasta los 270 metros; algunos afirman que pueden llegar hasta los 350 metros. Están propulsados por un sistema diesel-eléctrico con una autonomía de entre 30 y 70 días, cuentan con seis tubos lanza-torpedos para los 22 torpedos SST-4 o Mk.37 o 33 minas que llevan. El cuarto de torpedos está equipado con un sistema automático de recarga y rearmado en tan solo 50 segundos.

Cabe destacar que los trabajos de media vida en el San Juan -de los que DEF dio cuenta en varias de sus ediciones-, apuntaron a modernizar la planta motriz, generadores, baterías y los sistemas de navegación y comunicaciones, sin introducir grandes cambios en sensores y armas del sistema de combate, salvo en cuanto al software, componentes informáticos y medios de presentación de datos. En ese aspecto, quedaría pendiente la integración de un nuevo sonar, de un nuevo periscopio de ataque, el recambio de las superficies de control y hélices para reducir el efecto sónico y aumentar la “invisibilidad” del sumergible, la modificación de los tubos lanza-torpedos para lanzar misiles como el SM-39 Exocet. A metros de donde se hacen sus reparaciones y en línea recta, el ARA Santa Fe espera lo que todos suponen será una realidad: convertirse en el primer submarino argentino a propulsión nuclear.
AviacionArgentina.net

Saludos.

Tandanor, de la ruina al posicionamiento internacional

El complejo industrial naval Tandanor cumple el miércoles cuatro años de su reestatización. Hoy gana licitaciones internacionales y repara 120 buques al año, entre los que se destacan el Irizar y el submarino San Juan. También Venezuela está entre sus clientes. El año pasado facturó $300 millones.



El miércoles se cumplen cuatro años de la recuperación de los Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor) y desde entonces, el Complejo Industrial Naval Argentino gana licitaciones internacionales y se reparan en sus instalaciones 120 buques por año.

En 2009 facturó 150 millones de pesos, en 2010, 300 millones de pesos. Actualmente se está reparando el rompehielos “Almirante Irízar” y el submarino “San Juan”.

El año pasado firmó un contrato con Fluvialba de Venezuela para la construcción de 20 barcazas, que en una segunda etapa ascenderían a 50.

Fue después que Hugo Chávez, en compañía de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, visitara el astillero en el 2009.

Este martes, un día antes de la trascendente celebración de Tandanor, se encuentra de nuevo en el país el mandatario venezolano en visita oficial.

Reestatización

El presidente Néstor Kirchner decretaba, el 30 de marzo de 2007, su reestatización y ordenaba al Ministerio de Defensa la toma de posesión "inmediata" de los astilleros.

Tocó a la en ese momento ministra Nilda Garré anunciarlo, destacando que "el Estado ha recuperado esta empresa y los trabajadores tendrán mano de obra garantizada", y que la privatización de Tandanor, que se había realizado durante el gobierno de Carlos Menem, "nos ha costado un enorme daño al Estado nacional y al desarrollo de la industria naval argentina".

Es que en los ´90 cuando Tandanor fue privatizada de manera fraudulenta, ese astillero y su vecino Almirante Storni (ex Domecq García) se convirtieron en predios abandonados.

Tandanor actualmente desarrolla sus actividades en la planta de Dársenas al Este, dentro de la zona portuaria de Buenos Aires, con una superficie propia de 21 hectáreas donde se encuentra el Syncrolift, imponente mecanismo que permite extraer del agua y elevar los buques para poder trabajar sobre ellos.

Rompehielos

El rompehielos Almirante Irizar, siniestrado en abril de 2007 tras realizar una de sus habituales misiones a la Antártida, llegó al astillero estatal el 1° de octubre de 2008 para su reconstrucción y la entrega está prevista para noviembre.

El presupuesto total de la reparación y modernización a cargo del astillero Tandanor era de 90 millones de dólares (un monto ostensiblemente inferior a los 97 millones de euros pasados por el astillero constructor STX que ya le había cotizado a la Armada Argentina).

El director del astillero Tandanor, Mario Fadel, prometió que el rompehielos estará listo para la campaña antártica del próximo año, es decir, 2011/2012 y que su nuevo perfil será principalmente de investigación para personal científico del Conicet, aunque mantendrá sus funciones de orden logístico en las campañas antárticas.

Antes del incendio el rompehielos tenía 40 m2 destinados a investigación, en el diseño nuevo el previsto para esta materia es de 400 m2, y además con el agregado de que todas las bodegas de carga podrán ser transformadas para tareas científicas en caso de que se quiera hacer una campaña exclusivamente de investigación; así el buque pasaría a tener 1.000 m2 de laboratorios".

Submarino San Juan

Una de las naves más importantes de la flota de guerra nacional, el submarino “San Juan”, también se encuentra en la dársena del astillero Tandanor para su aislamiento, tras lo cual recibirá en el astillero Domecq García su reparación de media vida, luego de veinte años de servicio continuo. El costo total del trabajo será de 50.500.200 pesos.

El complejo Syncrolift se destaca dentro del complejo industrial naval recuperado. Se trata de una gran plataforma de elevación que se opera por medio de un grupo de guinches electromecánicos que llevan la plataforma a nivel del piso.

El buque a ser puesto a seco se ubica sobre boogies a lo largo de su eslora, y así es remolcado sobre rieles a las gradas de trabajo a través de un carro de transferencia con movimiento hacia los lados, lo que permite que el buque se ubique en las mismas.

El número y medida de los slipways varía de acuerdo al número de los buques a ser atendidos simultaneamente.

El área de transferencia descansa en 54 pilotes de 900mm de diámetro cada uno y el Syncrolift es sostenido por 182 pilotes de 26 mts de largo, y un diámetro que varía entre 900 y 1250mm.15.000 ton de capacidad de elevación.

El complejo cuenta con:
11.700 ton de capacidad de transferencia.
Buques de hasta 55.000 ton de deadweight (eslora apr. 220mt.)
Plataforma de elevación 184mt. x 32,90mt.
Cuatro gradas de trabajo de 220, 178, 149 y 148 mts.

Desde 1901

La importancia histórica de este astillero se incrementó en 1901 con los trabajos realizados en el ANTARCTIC, un buque de expedición sueco que se dirigía al polo sur, bajo el comando del Sr Otto Nordenskjold y el 2do. comandante José Maria Sobral, de la Marina Argentina, como Práctico.

Hacia los fines de 1910, un promedio de más de 100 buques habían sido reparados anualmente en sus diques.

En febrero de 1922, el astillero fue rebautizado Arsenal Naval Buenos Aires.

La soldadura eléctrica se incorpora a los servicios brindados en 1927.

Cuando la flota mercante estatal fue creada, en 1942, el astillero debió preparar, reparar y poner en servicio los antiguos buques extranjeros comprados para este propósito.

Tandanor, bajo esa nominación, fue creada como consecuencia de la necesidad de la flota mercante estatal, y se constituyó como una empresa dirigida por la Armada Argentina y la Administración General de Puertos, bajo el sistema legal de una sociedad anónima, con mayoría de capital estatal.

Todas las posesiones físicas de la Armada, así como el invaluable legado de su personal, fueron heredados por Tandanor.

El aporte de la Administración General de Puertos consistió en dos diques secos. El propósito era convertir a Tandanor en una compañía que resultara en beneficios económicos, en posición de jugar un competitivo rol en el campo de las reparaciones navales.

En 1973 la Armada incorpora el personal y propiedad de Tarena, otro importante astillero propiedad del estado.

En aquel momento los ocho diques de Tandanor estaban completos y la necesidad de ampliar las facilidades del astillero se hizo presente debido al incremento en la actividad marítima y al intenso movimiento en el área del Océano Atlántico.

Esta falta de capacidad de reparación, dio lugar a un considerable escozor entre los armadores de buques de bandera Argentina quienes estaban forzados a reparar en el exterior, con el consecuente gasto en moneda extranjera y el factor negativo con respecto a los tiempos de entrega.

En 1977 esta situación llevó al proyecto de agrandar las instalaciones con el objeto de responder a las necesidades de la actividad marítima con la mayor urgencia.

Al aprobarse el proyecto por parte de la Armada en enero de 1978, se comenzó la construcción de acuerdo a un programa de descentralización para llevar a cabo los trabajos preparados por Tandanor y los cuales comenzaron con la firma del contrato con Pearlson Ingeniería en Miami (EE.UU.) cuyo director, Raymond Pearlson, fue el inventor del sistema de elevación de buques Syncrolift.

Para el Syncrolift propiamente dicho, fueron producidos mas de 1.500 mts. lineales de vigas pretensadas con un volumen de 2.350m3.

El volumen total de la súperestructura era aprox. de 6.600m3.

Fuente : Taringa

Modernización del TAM ( Tanque Argentino Mediano )

La modernización de los 236 tanques TAM (Tanque Argentino Mediano), pertenecientes al Ejército Argentino (EA) que equipan a la I y II Brigada Blindada se encuentra a cargo de la empresa israelí Elbit Systems. La modernización consiste fundamentalmente en cambiar el sistema de movimiento de la torre cuyo accionamiento actual es hidráulico que lo hace muy visible frente a una cámara térmica del enemigo. Para ello se le esta cambiando el sistema para transformarlo en eléctrico, para lo cuál entre otras modificaciones, hay que efectuarle múltiples perforaciones en la torre. Una vez concretada dicha transformación le conferirá un alto grado de furtividad frente al enemigo. Otra de las mejoras es la instalación del sistema digital de dirección del campo de combate denominado BMS (Battle Management System).

Es un sistema centralizado que muestra una imagen del campo de batalla en pantalla color. Colecta información de unidades terrestres o aviones UAV desplegados sobre el teatro de operaciones e inmediatamente distribuye la información en forma encriptada a todos los tanques en la zona de combate. También se le instalará una cámara térmica para el conductor, para el jefe de tanque y para el apuntador. Para evitar deformaciones del cañón por calentamiento será provisto de una moderna envoltura térmica o manguito térmico que se encargará de distribuir adecuadamente el calor a lo largo del tubo. Todos los sistemas serán digitalizados, le cambiarán la radio por una más potente, se instalará un láser Warning System, que detecta diversos tipos de emisiones láser e infrarrojas con tiempo suficiente para que la tripulación reaccione antes de que se produzca el disparo.


Se le agregará un APU para que tenga potencia auxiliar sin necesidad de poner el motor en marcha y un sistema automático contra incendios en el interior del vehículo (antes solo estaba en el habitáculo del motor), además se recorrerán todas las partes vitales del vehículo.



Primero se comenzará con los tanques pertenecientes al Regimiento de Caballería de Tanques 8 (RCT-, de la I Brigada Blindada. Los trabajos se están llevando a cabo en los talleres de la Agrupación de Arsenales 601 (Agr Ars 601), con sede en la Boulogne Sur Mer, Provincia de Buenos Aires y se prevé que el tanque prototipo este listo para las pruebas en marzo o abril próximo.

Fuentes: Ejército Argentino - Fuerzas Aeronavales.com . 27-09-2011

Saludos.

A no sabia que eres el administrador de aviacionargentina.net. Yo me paso muy a menudoi a leer en ese foro.

Por otro lado me sorprende la eleccion del Z-11, pense que no haba ghustado el helicopteo a los militares Argentinos, les ofrecieron una version mejoradfa o es el mismo producto ofrecido unos años atras?

Algo asi paso aca con los K-8, cuando lo ofrecieron en 202 no gusto, pero lo reofertaron con muchas mejoras y ahora esta en servicio en la AMBV y esta dando la talla.

Por otro lado esta noticia del helicoptero podria abrir cancha a un caza Chino para la FAA y quizas luego para la aeronaval, si hay un convenio para la itegracion de la industria Argentina al proyecto, yo diserte mucho en el tema J-10 para la AMB en este foro y expuse la posibilidad de hacer una triangulacion con los Argentinos dado la mutua necesidad de reemplazar requipos y que el J-10 se adapta a las necesidades de ambas fuerzas, estando a futuro la posibilidad de que Ecuador se sume con una docena para reemplazar a los Kfir, Mirage y Cheeta que hoy prestan servicio pero que son celulas muy viejas

Gerardo escribió:A no sabia que eres el administrador de aviacionargentina.net. Yo me paso muy a menudoi a leer en ese foro.

Por otro lado me sorprende la eleccion del Z-11, pense que no haba ghustado el helicopteo a los militares Argentinos, les ofrecieron una version mejoradfa o es el mismo producto ofrecido unos años atras?

Algo asi paso aca con los K-8, cuando lo ofrecieron en 202 no gusto, pero lo reofertaron con muchas mejoras y ahora esta en servicio en la AMBV y esta dando la talla.

Por otro lado esta noticia del helicoptero podria abrir cancha a un caza Chino para la FAA y quizas luego para la aeronaval, si hay un convenio para la itegracion de la industria Argentina al proyecto, yo diserte mucho en el tema J-10 para la AMB en este foro y expuse la posibilidad de hacer una triangulacion con los Argentinos dado la mutua necesidad de reemplazar requipos y que el J-10 se adapta a las necesidades de ambas fuerzas, estando a futuro la posibilidad de que Ecuador se sume con una docena para reemplazar a los Kfir, Mirage y Cheeta que hoy prestan servicio pero que son celulas muy viejas

Buenas Noches Gerardo , Creo que hay un mal entendido , No soy el administrador de Aviación Argentina , soy forista en esa pagina igual que acá , te explico , copie y pegue información de este foro , y algunos post son de Julio Gutierrez Administrador , pienso que por esto la confusión . Yo cuando doy una fuente me gusta darla completita para que no aya malos entendidos , aparte te cuento que no puedo copiar ningún enlace por 7 días , no entiendo porque , pero sus motivos habrá y los respeto , Con respecto al Z-11 ayer era malo hoy el mejor ? , me parece que hace dos años atrás era malo para el bolsillo de algunos , pero eso se termino al entrar el programa Chino por la puerta grande osea negocio entre gobiernos , como Chavez y Cristina sin intermediarios , respecto al J-10 símil F-16 están descartados por su toma de aire tan próxima al piso ( el famoso tema de las piedritas ) , pero te tiro un rumor de pasillo el avión FC-1/ JF-17 estaría en la lista de reemplazo de transición de la familia Mirage Argentina , por su bajo costo y costo operativo ..te dejo unas fotitos ...





Ojo , solo son rumores , todavía no hay nada oficial y urgente se necesita reemplazar a los viejos y queridos M-III
Saludos cordiales .

dios quiera se concrete de verdad los felicito ¡¡¡¡ se ven bien buenos ¡¡¡

Ultimas noticias ...

Fabricarán helicópteros livianos en Fadea
El proyecto se realizará en conjunto con una empresa china. La aeronave será para uso militar y civil, destinada a países de la Unasur.
15/10/2011 00:01 | María del Mar Job



En el aire. El ministro de Defensa nacional, Arturo Puricelli, sube al Pampa que lo llevará a recorrer las sierras cordobesas (Raimundo Viñuelas / La Voz).

La Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” SA (Fadea) celebró ayer su 84° aniversario con el anuncio del convenio firmado con una empresa china para la fabricación de helicópteros livianos.
En conferencia de prensa, el presidente de Fadea, Raúl Argañaraz, junto al ministro de Defensa nacional, Arturo Puricelli, anunciaron el acuerdo entre la industria nacional y Catic, una empresa china de producción de helicópteros y desarrollo tecnológico con presencia en más de 40 países. Estuvieron también el vicepresidente de Catic, Jia Jia Wu, y el vicepresidente de Fadea, Julio César Lombardi.
Este convenio es el segundo firmado por la Fábrica de Aviones con empresas extranjeras, ya que en abril había pactado la producción y desarrollo de aeropartes del avión KC390 para la Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer).
Argañaraz señaló la importancia del nuevo convenio sin dar mayores precisiones acerca del modelo y cantidad de helicópteros que se fabricarán ni de la inversión que el proyecto representa para el país.
“Es el anuncio de un negocio concreto, que nos permite decir que en esta fábrica que, como todos sabemos, es un ícono de la industria nacional argentina –porque aquí se fabricó el primer avión, el primer auto, el primer motor, la primera moto, el primer utilitario y el primer tractor– podemos decir con orgullo que vamos a fabricar acá el primer helicóptero certificado. Un helicóptero industrializado, normalizado, de altísima tecnología, útil para necesidades de nuestra defensa y también con alguna variante de uso civil”, señaló el presidente de Fadea.
El ministro Puricelli explicó que Catic trabajará junto a Fadea en el marco de un pie de igualdad. En este caso se trata de incorporar a la línea de aviones la fabricación de helicópteros. “Esto nos da la posibilidad de abrir las alternativas al complejo aeronáutico chino no sólo al nivel de helicópteros, sino de otros productos, lo que vamos a evaluar y lo consideramos como muy positivo”, sostuvo.
Etapas. Por su parte, el vicepresidente de Catic celebró la firma del convenio y explicó las etapas del plan. “Este proyecto está todavía en su etapa de inicio, la meta final es realizar la fabricación total y mantenimiento en Fadea”, dijo Wu. Y agregó: “Tengo confianza en que la Argentina se convierta en el centro regional de mantenimiento de este modelo de helicópteros”.
Si bien Argañaraz confirmó que el modelo elegido es el Z11, está todavía por definir con precisión según la necesidad de la región (Catic realizará el estudio de mercado) y del país (Fadea será la encargada de evaluar la demanda). “Las proyecciones podríamos decir que son optimistas, pero no vamos a dar ninguna cifra porque no nos parece serio, y comunicaremos cada avance que esté basado en contratos”, dijo Argañaraz.
Para la capacitación del personal, Catic está haciendo proyectos de cooperación internacional en China con empresas de Estados Unidos y de Europa. Fadea tiene definido un esquema, propuesto por la empresa china, por el cual los empleados argentinos quedarán totalmente capacitados para dominar el tipo de tecnología al terminar el proceso de transferencia.
Avión de entrenamiento. Lombardi invitó al ministro de Defensa a descubrir la maqueta en escala del avión de entrenamiento primario IA 73, que producirá Fadea para la formación de los pilotos argentinos.
Este avión reemplazará al Mentor y la producción comenzará en un plazo de dos años. Mientras, los pilotos podrán entrenarse con los Dakota y con los IA 63.
“Con el entrenamiento en ambos aviones, los pilotos están totalmente capacitados para subirse a cualquier avión”, aseguró Lombardi.
“Tiene tren retráctil, cinco palas, un turbohélice avanzado importante, asientos inyectables; se ve muy bonito realmente y muy dinámico”, analizó el ministro Puricelli.

Fuente : LaVoz

Saludos.

Saludos:
Interesante noticia goan64.

Sobre la cantidad de Aviones pampa, ¿Cuánto de la versión de ataque ligero se construiran?

zuhe escribió:Saludos:
Interesante noticia goan64

Gracias zuhe , ahora voy a postear algo sobre los A4-AR y LOS ALCONES A4-B-C-Q skyhawks , esta info ya la e posteado en otros foros , es toda información que fui recolectando de muchas paginas de Internet , espero sea de su agrado .
Saludos cordiales.

zuhe escribió:Saludos:
Interesante noticia goan64.

Sobre la cantidad de Aviones pampa, ¿Cuánto de la versión de ataque ligero se construiran?

Luego te subo con fuentes esa info , pero son algo de 40 Pampas AT y NG

El A-4AR Fightinghawk


El SHUD
El display a la altura de la visión es un SHUD (Smart Head Up Display) desarrollado por Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics) tanto para operaciones diurnas como nocturnas, provisto de un UFCP (Up Front Central Panel) con un volumen total de 150x520x390 mm y 12 Kg. de peso que lo hace especialmente apto para cabinas pequeñas como es el caso de los A-4. La pantalla de cristal presenta infinidad de datos referentes al vuelo, la misión y al propio avión, como ser altitud, rumbo, velocidad, cantidad de combustible, modos de radar, armamento seleccionado, informacion sobre el objetivo, enganches y datos sobre la navegación mediante 'waypoints' como ser tiempo al próximo punto, etc. Toda esta informacion es mostrada mediante imágenes digitales proyectadas en el cristal del SHUD con un campo de visión de 26° y creadas por un procesador grafico DSP integrado al sistema. Además posee una cámara de video color que permite registrar todo el vuelo.

El UFCP es una consola adosada debajo de la pantalla del SHUD que permite ingresar todo tipo de datos de navegación, armamento, simulación de fallas y controlar otros modos del sistema. Todo el conjunto esta conectado por medio del bus MIL-STD-1553B y también posee interfase para conectores RS422 y de video. Este modelo de origen francés fue utilizado en los proyectos de modernización MIRSIP, Mirage F-1, Alphajet, Hawk, y en el desarrollo del MIG-AT e Yrida entre otros.
FABRICANTE: Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics)
MODOS DE OPERACION: Stroke, Raster/Stroke
CAMPO DE VISION: 26°
BRILLO: 10,000 Cd/m2
INTERFAZ DE CONEXION: 1553 Bus / RS422 / video
SISTEMA DE REGISTRO: Cámara de video color
PROCESADOR GRAFICO: DSP + Thales Avionics proprietary design
CONSOLA UFCP
COMPATIBLE ANTEOJOS DE VISION NOCTURNA
VOLTAJE / CONSUMO: 115v / 150w
VOLUMEN: 150 X 520 X 390 mm
PESO TOTAL: 12 Kg.
MTBF: 2000 horas aprox.

Pantallas Multifunción
Otros datos del sistema son presentados al piloto, en dos pantallas multifuncionales a color (MFD) desarrollados por la firma Allied Signal. Estas pantallas, análogas a pequeños monitores de computadora de 4x4 pulgadas, una resolución de 480x480 píxels y 256 colores, presentan la información obtenida por los sistemas de a bordo. Pueden representar el estado de armamento, cantidad de combustible, la información del radar, los "waypoints" de la navegación, mapas, etc. Amen de los controles de contraste y brillo convencionales, las pantallas posee capacidad NVIS (Night Vision Imaging System) para vuelo nocturno.

FABRICANTE: AlliedSignal, (actualmente Honeywell)
PANTALLA: RS170 RGB
TAMAÑO: 4x4 pulgadas
RESOLUCIÓN: 480x480 píxels
ANGULO DE VISION: ± 25° horizontal x ± 28°/-2° vertical.
COMPATIBLE ANTEOJOS DE VISION NOCTURNA
MTBF: 4000 horas aprox.

Mandos HOTAS
Los controles de mando originales fueron retirados y remplazados por una nueva palanca y mando de gases en configuración HOTAS lo que permite al piloto controlar una gran cantidad de parámetros y opciones sin retirar las manos de los controles de vuelo.
Algunas de las posibilidades son, seleccionar el armamento, el modo de operacion del radar, cambiar la modalidad de "lock" del SHUD o modificar el "trim" del avion, todo esto con un simple movimiento del pulgar.

(nota: este diagrama no contempla la unidad de mando de gases y los controles anexados a esta)


Computadoras de abordo
El A-4AR cuenta con dos computadoras digitales de misión AN/AYK-14 similares a las empleadas en el F/A-18C, desarrolladas por General Dynamics Information Systems (GDIS), que a través del sistema Planificador de Misión en tierra (GMP) de Horizon Technology, permite planear y luego evaluar las misiones digitalmente mediante un software diseñado para Windows NT / XP y luego transferir la planificación por intermedio de un cartucho denominado Módulo de Transferencia de Datos (DTM) a la computadora de misión AN/AYK-14.
El A4AR También posee el conjunto MADC - ADT el cual esta compuesto por una Computadora de Datos de Aire (MADC) y un Traductor de Datos de Aire (ADT) que operan capturando informacion de vuelo por medio de la MADC mientras que el ADT se encarga de traducir esos datos en información legible por el piloto.

MODELO: AN/AYK-14
FABRICANTE: General Dynamics Information Systems
PROCESADORES:
VHSIC Processor Module (VPM) con 1 megabyte SRAM/EEPROM /
Single Card Processor (SCP) con 16K Cache memory
General Processor Module (GPM)
INTERFAZ DE CONEXION: 1553 A/B bus, NTDS A/B/C/S, RS-232, Discretes, 6 Megahertz Input/Output


Equipos de Navegación

En cuanto a los sistemas de navegación, el Fightinghawk fue dotado de dos sistemas desarrollados por Litton (actualmente Northrop-Grumman) denominado EGI (Embedded GPS/Inertial) posiblemente el modelo LN-100G, que integra giroscopos láser inerciales y GPS en una única unidad. Estos sistemas de navegación pueden funcionar en tres modos diferentes: GPS e Inercial a la vez, solo inercial o solo GPS. El sistema provee informacion sobre la posición actual, velocidad, rumbo magnético / verdadero y otros parámetros de vuelo que son presentados al piloto por medio de las pantallas multifunción o el SHUD. El sistema se conecta a través de una interfaz digital directamente al bus de datos MIL-STD-1553B.

MODELO: LN-100G
FABRICANTE: Litton (actualmente Northrop-Grumman)
PROCESADOR: PowerPC 603e 32-Bit
MODOS GPS: P(Y), C/A, RF e IF

Receptor VOR / ILS / GS / MB
El sistema AN/ARN-147(V) fabricado por Collins, combina las funciones de VOR/ILS, localizador, glideslope y receptores de baliza de marcación en un solo equipo compacto y liviano, totalmente creado con componentes de estado-sólido y conexión nativa para MIL-STD-1553B. Es capaz de funcionar en sistemas tanto análogos como digitales. Diseñado de forma modular, permite un rápido acceso y reparación de sus componentes logrando un MTBF de 5000 horas. Opera bajo estándares internacionales, proveyendo 160 canales VOR y 40 ILS.

MODELO: AN/ARN-147(V)
FABRICANTE: Collins (actualmente Rockwell Collins)
CONEXION: digital vía MIL-STD-1553B o analógica
CANALES: 160 canales VOR, 40 canales ILS.
PESO: 4.6 Kg. (10.1 lb.)
POTENCIA: 45 W
MTBF: 5000 horas

Equipos de Comunicaciones
En lo referente a comunicaciones, el Fightinghawk posee dos antenas de fibra de vidrio y epoxy AT-1108 de UHF y VHF ubicadas sobre la joroba dorsal y sobre la tapa del tren de aterrizaje delantero. El equipo de VHF es un Collins VHF-22B Proline II que funciona entre las bandas 118.000 a 151.975 MHz asociado a un panel de control digital CTL-22 interconectado vía conexión RS-422A. Este modelo es similar al instalado en el Pucara Delta.



MODELO: VHF-22B
FABRICANTE: Collins (actualmente Rockwell Collins)
CONEXION: paralela o RS-422A
FRECUENCIAS: 117.000 a 151.975 MHz
PESO: 5.6 lbs.
DIMENSIONES: 3.750" x 3.50" x 13.9"
POTENCIA RF: 20W nominales (16W mínimo)
LIMITES DE OPERACION: 6 Gs y 55000 ft máximo


Sistemas de defensa y decepción

El A-4AR esta dotado de un completo y moderno sistema de defensa activo-pasiva sin parangón en la Republica Argentina, que lo convierte en el Skyhawk mejor dotado del mundo y uno de los aviones mas modernos tecnológicamente hablando de Latinoamérica.
El sistema de defensa y decepción gira en torno a un receptor RWR que detecta las emisiones radar hostiles, alertando al piloto y activando las defensas CMDS y ECM con los que cuenta el Fightinghawk en caso de ser necesarias.

Receptor RWR, AN/ALR-93 (V)1
Un componente fundamental es el receptor de alerta radar (RWR) AN/ALR-93 (V)1 fabricado por Northrop Grumman el cual permite no solo detectar cuando el avión esta siendo iluminado por un radar hostil, indicando la trayectoria y origen de mísiles enemigos para posibilitar su evasión, sino que además es capaz de trabajar en conjunto con otros equipos de guerra electrónica, encendiendo automáticamente el perturbador electrónico o disparando los cartuchos de chaff y flares.
El AN/ALR-93 utiliza una robusta arquitectura compuesta de un triple receptor que ofrece una gran performance en un sistema compacto y liviano de bajo consumo de energía. Cubre las bandas C/J detectando cualquier señal de RF dentro de ese rango con un porcentaje de probabilidad de detección cercano al 100% incluso en zonas muy densas en señales de RF. El software del AN/ALR-93 (V)1 esta almacenado en una memoria EEPROM lo cual permite modificar localmente tanto el programa operacional como la "librería de emisiones" permitiendo así adaptarse a las nuevas amenazas a las que pudiera estar expuesto el avión y su piloto.

FABRICANTE: Northrop Grumman
FRECUENCIAS: Bandas C/D, E a J
EMISIONES DETECTABLES: Señales de pulsos, onda continua (CW), pulsos doppler
LIBRERIA DE EMISIONES: 2000 modos
INTERFAZ DE CONEXION: 1553 Bus / RS232C / RS422
MODO DE ALERTA: Visual y sonora
PRE-PROCESADOR: Totalmente programable
SOFTWARE: Lenguaje C almacenado en una EEPROM
MANTENIMIENTO: Totalmente local incluyendo software y hardware
PESO: 27 Kg.
POTENCIA: 198 W
MTBF: 742 horas

Perturbador ECM, AN/ALQ-126B
El AN/ALQ-126B es un perturbador electrónico (jammer) diseñado para interceptar las señales de radar hostiles que afecten al avión, para luego procesarlas y seleccionar automáticamente el método de contramedidas electrónicas (ECM) mas apropiado. El sistema opera en conjunto con el receptor AN/ALR-93 y puede complementarse con otros sistemas de guerra electrónica o funcionar en solitario. El AN/ALQ-126B cubre las bandas I/J y permite aplicar una señal electrónica perturbadora de hasta 1Kw por banda a 4-5% de ciclos que dificulta y/o retraza la obtención del enganche (lock) enemigo necesario para que el misil hostil sea disparado. También posee un "Trackbreaker" diseñado para bloquear las señales de pulsos de los radares de los sistemas de mísiles y artillería antiaérea.

Dispensador CMDS, AN/ALE-39
El sistema dispensador de contramedidas AN/ALE-39 es capaz de lanzar hasta 60 cartuchos de bengalas (flares) o laminas de metal (chaff) capaces de confundir y desviar mísiles enemigos, tanto infrarrojos como de guía radar, que estén amenazando al avión. En el Fightinghawk y otros Skyhawks, los dispensadores CMDS se encuentran en la parte de la inferior de la sección de cola.

Identificador Amigo-Enemigo (IFF)
Un dispositivo fundamental en cualquier avión de combate actual es el sistema de identificación Amigo-Enemigo o transponder IFF (Identification Friend or Foe). El sistema transponder AN/APX-72 es uno de los pocos equipos que se rescataron del A-4M, debido a que es un sistema ampliamente probado y en vigencia en numerosos aviones militares de la OTAN. La función del APX-72 es simple pero importante, recibe la señal IFF, la decodifica, procesa y transmite una señal apropiada como respuesta, evitando de esta forma que las fuerzas propias y aliadas confundan el avión con uno enemigo.


Asiento Eyectable Douglas Escapac 1-G3
La serie de asientos Escapac de Douglas Aircraft es uno de los diseños norteamericanos mas exitosos siendo utilizado por numerosos aviones de la US Navy como el A-4, el A-7 y el S-3 y aviones de la USAF como los primeros F-15 y A-10. Con casi 20 variantes, el Escapac es uno de los asientos mejor reputados entre los pilotos norteamericanos. El A-4AR mantiene el asiento eyectable del A-4M original, el Douglas Escapac 1-G3 cero / cero.

Este asiento es de construcción simple y esta enganchado en unos rieles a través de un par de rodillos a lo largo de las partes traseras del asiento. Para asegurar el asiento una sola manija es tirada hacia el centro del "descanso de cabeza". Esto asegura tanto la manija primaria como la secundaria. El 1-G3 como la mayoría de los Escapacs posee "rompedores de cabina" tanto fijos como mecánicos para destruir el plexiglás de la cabina antes de que los cascos de la tripulación lo golpeen. Posee también un kit de supervivencia ubicado en el asiento compuesto por un pack con una botella interna de oxígeno de emergencia. Un agujero circular en la parte frontal derecha del asiento provee una vista del medidor para verificar con anterioridad al vuelo si la misma está llena.


Sistema OBOGS
El Fightinghawk Cuenta también con un sistema de generación de oxígeno de a bordo OBOGS (On Board Oxygen Generation System) desarrollado por Honeywell Normal Air-Garrett's (HNGL) el cual toma oxigeno para la cabina directamente de una de las etapas del motor prescindiendo de esta forma de equipos externos y tubos de oxigeno internos, incrementando drásticamente su capacidad logística y de despliegue operacional. El sistema esta compuesto por una unidad central de control, un regulador de respiración, un concentrador de oxigeno y un sistema adicional para utilizar durante emergencias desde el asiento eyectable. Este equipo es ya un estándar entre cazas de ultima generación como el JAS-39 Grippen y el Eurofighter Typhoon.

Casco HGU-55/P
El casco que utilizan los pilotos de Fightinghawk es el HGU-55/P, un casco liviano y moderno. El HGU-55/P esta diseñado para proveer la máxima protección y un amplio campo de visión para pilotos de aviones de caza y ataque modernos. El interior del HGU-55/P esta realizado en plástico térmico y cableado con audífonos militares H-143.

Sistema ACMI EHUD

En 1999 la FAA adquirió seis pods de entrenamiento BVR Technologies EHUD ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation). Este es un moderno sistema de entrenamiento que permite registrar infinidad de parámetros de vuelo, para luego volcarlos en un sistema informático y recrear todos los pormenores del vuelo efectuado.

En una salida de entrenamiento aire-aire típica, el Fightinghawk porta un pod EHUD ACMI en la estación 1, dos tanques suplementarios RPK de 300 galones en las estaciones 2 y 4 y un misil inerte AIM-9M en la estación 5. La simulación es realizada por la computadora de abordo, la cual puede simular infinidad de circunstancias, como ser lanzamiento, trayectoria e impacto estimado de mísiles y bombas, lanzamiento de bengalas tanto del avión propio como el contrario, y su efecto en los mísiles simulados. Inclusive se puede simular armamento inexistente en stock, ya que meditante el GMP se puede 'engañar' a la computadora de abordo declarando armamento inexistente para que esta se encargue de simularlo oportunamente. Una vez terminado el ejercicio, la informacion recolectada por el EHUD se vierte en un sistema informático en la sala de misión donde se analizaran detalladamente junto a los pilotos, todas las acciones realizadas en vuelo para corregir errores y mejorar

El pod EHUD ACMI también puede ser empleado en los sistemas de armas de la familia Mirage, aunque estos aviones no poseen capacidad de simular armamento y sistemas de abordo como el Fightinghawk.


La planta motriz

Las primeras versiones del A-4 (desde la A a la E) estaban propulsadas por un motor Wright J-65W. Dicho motor no era más que una versión licenciada del reactor británico Armstrong-Siddeley "Sapphire".
El J-65W fue utilizado en una variedad de aviones de la US Air Force y la US Navy. Entre ellos podemos nombrar al F-84F "Thunderjet", el B-57 "Canberra" y a la versión prototipo del F-104 "Starfighter". De este motor se produjeron varias versiones, denotadas por el número inmediatamente posterior al guión ("dash"
luego de la "W". Así, por ejemplo, los motores de los Skyhawk "Québec" de la Armada Argentina (ARA) eran de la versión "dash-20"

El primer modelo de la serie tenía 7200 libras de empuje, y los últimos superaban ya las 10000 lbs.
A partir de la versión "E" de los Skyhawk, se decidió cambiar el motor. Los nuevos motores eran los Pratt & Whitney J-52P. El primer modelo de la serie entregaba un empuje de 9300 libras. Diversas modificaciones y mejoras al diseño llevaron al modelo J52P-408A. Dicho modelo equipó a los A-4M del US Marine Corps.

Los A-4AR "Fightinghawk" mantienen la planta motriz del A-4M del cual derivan, que les entrega un empuje de 11200 lbs. Podemos ver que se produce un aumento de (aproximadamente) el 50% sobre la planta motriz original del Skyhawk. Ello aumenta sustancialmente la performance del avión con respecto al diseño original. Cabe destacar que si bien los biplazas OA-4AR están equipados con el menos potente Pratt & Whitney J52P-8A de 9300lbs. de empuje, a éstos se les incluyó el sistema de control de fallas "Outship Blast" (OSB) que mejora su nivel de seguridad.

Los J52P-408A fueron recorridos antes de entrar en servicio en los A-4AR "Fightinghawk". Se trata de una planta motriz sencilla y confiable, que se estima dará muchos años de eficientes servicios en el Sistema de Armas "Fightinghawk". Cabe destacar que, a diferencia de las versiones anteriores en la FAA y la ARA, el J52P-408A de los A-4AR monoplaza cuenta con un sistema de arranque eléctrico autónomo, que le permite prescindir del compresor (APU) utilizado anteriormente para poner en marcha el motor. Este arrancador es básicamente un APU interno, similar a una pequeña turbina la cual enciende mediante aire comprimido inyectado desde un tubo interno a 3000 PSI el cual se carga manualmente desde tierra por medio de una manivela, así es que debido a la incomodidad del sistema de carga, normalmente se utiliza un APU externo siempre que este se encuentre disponible.
El mantenimiento del J52P-408A se realiza cada 100 horas en la misma brigada aérea, y en el Área Material Rio IV cada 1100 horas.

Versiones del A-4 y sus Motores
A-4A hasta A-4E Wright J65W-2* 7200 libras de empuje.
Algunos A-4E Pratt Whitney J52P-8A 9300 libras de empuje.
Algunos A-4E Pratt Whitney J52P 8500 libras de empuje. .
Algunos A-4F Pratt Whitney J52P-8A 9300 libras de empuje.
Algunos A-4F Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje.
A-4M Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje
A-4AR Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje
OA-4AR Pratt Whitney J52P-8A de 9300 libras de empuje

* Como ya dijimos, diversas modificaciones posteriores cambiaron el Nro. inmediatamente posterior a la "W" para indicar mejoras en diseño / prestaciones.


Armamento

El Software del Sistema de Armas Fightinghawk permite el uso de armas "inteligentes", como ser: bombas guiadas por láser, mísiles Maverick, AIM-7 Sparrow y AIM-9L/M Sidewinder.
También puede portar (ya sin ayuda de software), las bombas de fabricacion nacional denominadas "FAS". Encontramos entre estas, la bomba de propósitos generales de 250kg, FAS 280, FAS 800 (las ultimas dos son de fragmentación) y FAS 300 A de submuniciones de 250 Kg. fabricada por FM. Muchas de estas bombas ya están siendo producidas por TALA S.A. bajo la denominación PG, encontrándose las PG 500 (similar a la Mk17), 250, 125 y 50 Kg. entre otras. Estaría previsto que el Fightinghawk utilice también el misil Aire-Superficie AS-25K de CITEFA actualmente en fase de desarrollo.

AIM-9L
Esta impulsado con un motor cohete mas potente y capacidad de seguimiento. Se le hicieron mejoras en la cabeza infrarroja y en los sistemas de control permitiendole capacidad de ataque todo aspecto y caracteristicas de guia mejoradas. El modelo L fue el primer Sidewinder con la habilidad de atacar desde todos los angulos, incluyendo lanzamiento de frente. Se le instalo un percutor activo optico lo cual incremento su letalidad y resistencia a las contramedidas. Un sistema de escaneo conico incremento la capacidad de seguimiento y mejoro la capacidad de rastreo. Su produccion y entregas se iniciaron en 1976.
AIM-9M

Utiliza una seccion de control equipada con contra-contramedidas y mejoras en la mantenibilidad y produccion. Cuenta con una cabeza de guerra de tipo de fragmentacion.


AIM-7 SPARROW
El misil aire-aire AIM-7 es un misil supersonico, guiado por radar, de alcance medio, equipado con una cabeza de guerra de alto explosivo y provisto con sistema de ECM que lo proteje contra medidas electronicas. Cuenta con capacidad todo tiempo y puede operar a cualquier altitud, siendo empleado contra toda clase de aviones o misiles procedentes de cualquier direccion. El misil esta impulsado por un motor cohete de combustible solido. Al ser guiado por radar, obliga al avion lanzador a seguir su trayectoria hasta el impacto, limitandolo en su plan de vuelo y haciendolo vulnerable a la respuesta enemiga. El misil es detonado por un fusible de radio frecuencia, cuando se encuentra a una distancia letal para el blanco. El AIM-7 es controlado en vuelo por cuatro aletas directivas colocadas en la parte porterior del cuerpo del misil y estabilizado por medio de cuatro aletas en la parte media del mismo.

Armamento fijo
El A4-AR esta dotado de dos cañones Colt Mk. 12 de 20 mm con 200 proyectiles cada uno y una cadencia de disparo de 1000 dpm. Estos cañones mostraron ser muy poco confiables en las anteriores versiones del Skyhawk y muy tendientes a encasquillarse y trabarse. Sin embargo, la ubicación del APU interno hacia imposible instalar los cañones DEFA de 30mm como se había hecho en los A-4B/C, por otro lado, diversos ensayos habrían demostrado que la fuerza de retroceso producido por los DEFA dañaba la estructura del A-4 reduciendo su vida útil y promoviendo accidentes. El aumento de 100 proyectiles por arma a 200 fue posible debido a que la turbina J52P-408A resulto ser mas corta que las versiones anteriores y esto permitió aumentar las tolvas de municiones en todos los A-4M.

Capacidad de carga
El A-4AR cuenta con cinco estaciones o soportes para carga externa: un soporte ventral para 1.580Kg de carga, dos subalares internos para 1.020Kg y finalmente dos subalares externos para 450Kg, usualmente se utilizan los soportes externos para portar mísiles y los internos y el ventral para bombas o depósitos de combustible externos.

Radio de acción
Con un tanque de combustible y 1.810 Kg. de Armamento en LO-LO-LO: 420 Km.
Con un tanque de combustible y 1.810 Kg. de Armamento en HI-LO-HI: 510 Km.
Con 1.815 Kg. en HI-LO-HI y una hora de vuelo sobre el objetivo: 280 Km.
Con 800 Kg. en HI-LO-HI y dos horas de vuelo sobre el objetivo: 280 Km.


Números de serie y fechas de arribo


Conclusion y Notas finales

Es importante al momento de sentarse a analizar el programa A-4AR el hecho de que el mismo se inicia en la década del 90 y las circunstancias eran muy diferentes a las actuales, seguramente si el programa se iniciase hoy en día, los resultados serian muy diferentes, por ejemplo: Se dice que con lo que costo el programa Fightinghawk se podría haber comprado aviones mas modernos, pero hay que tener en cuenta la totalidad de las compensaciones y material entregado a cambio de la compra, que incluyen casi 40 células divididas en 36 células de A-4M especialmente escogidas para recorrida y modernización, 5 células de O/A-4M para canibalización, junto a 6 A-4F y 2 T/A-4J, a todos ellos ya se les extrajo todo el material útil en el Área Material Rio IV constituyendo un amplio resguardo de repuestos para los Fightinghawks, además se recibieron 8 motores adicionales y un simulador digital totalmente configurado para simular al A-4AR. Si a esto tuviésemos que agregarle el costo de la recorrida total de las células y motores, compra e instalación de toda la avionica, cableado, radares y equipos adicionales, veríamos que el costo no fue tan alto.

Uno de los puntos mas flojos y cuestionados del programa A-4AR fue y es la carencia de armamento moderno y apropiado para el rol de ataque, es indudable que esto fue algo que se tuvo en poca consideración, sin embargo hay que tener en cuenta que intencionadamente o no, esta carencia le ha dado impulso al desarrollo de armamento nacional, como el misil AS25K o las bombas DARDO I y II por nombrar algunos proyectos nomás. De continuar en este camino, la Argentina podría lograr una importante independencia en lo referente al armamento lanzable.



Analizando en su totalidad las cualidades y su misión podemos ver que el Fightinghawk es un avión muy adecuado a su tarea, una plataforma sin lugar a dudas sobresaliente, células con un gran remanente de vida útil y ampliamente conocida por nuestro personal técnico, extensamente modernizado y con buenas posibilidades de seguir actualizándose con el correr del tiempo. Hay que tener en cuenta también que el A-4AR fue concebido como avión de ataque y teniendo siempre en mente una futura adquisición de aviones F-16 que cubrirían la carencia de aviones de caza e intercepción, función que el A-4AR no debería realizar, por muy superior que se halla demostrado en enfrentamientos contra aviones Mirage.

Es por ello que analizando la adquisición y teniendo en cuenta las circunstancias, el material entregado, la importante cantidad de células entregadas para canibalización y los beneficios que implico a la Nación la transacción fuera de lo que rodea al programa A-4AR, se puede afirmar que se ha hecho una buena inversión adquiriendo un sistema de armas que ha significado un salto tecnológico, cuantitativo y principalmente cualitativo para la Fuerza Aérea.

El Legado del Skyhawk


Con la llegada de los primeros A-4AR Fightinghawk a nuestro país, el 18 de diciembre de 1997, un nuevo capítulo se ha abierto en la rica historia de la Fuerza Aérea Argentina marcando tambien el comienzo del final de otra etapa llena de gloria para la aviación militar Argentina.

Dignos herederos de los viejos halcones, que tantas generaciones de pilotos volaron y que hoy gozan de un merecido descanso, estos nuevos guerreros tienen en sus manos la dificil e importante misión de tomar la posta dejada por sus antecesores, con todo lo que ello significa.

Más allá de su nuevo color exterior, de las nuevas tecnologías que se le aplicaron y del ya famoso y rediseñado Halcón que lucen orgullosos en su deriva, los nuevos guerreros de la Fuerza Aérea Argentina llevan en sus entrañas el místico espíritu de 1982 y un arma especial y de incalculable valor: sus bravos pilotos, hijos dilectos de los héroes que marcaron historia con su valentía y arrojo en el Atlántico Sur, que con renovado espíritu de defensa de la Nación llevan con honor la delicada misión de guiar a estos nuevos Halcones por los cielos Argentinos.







Y porque la historia pesa, a 38 años de la llegada de los primeros skyhawks a la V Brigada Aérea, y a 22 años de su gloriosa actuación en la Gesta por las Malvinas, nadie duda hoy en día , que de ser llamados a la batalla allí estarán los Fightinghawk con la nobleza que los caracteriza, listos para dejar bien en alto el orgullo nacional Argentino haciendo honor como sus viejos hermanos, al lema del Grupo 5 de Caza:


"Ad Astra Per Aspera"
(Hacia las estrellas mediante el sacrificio)

Fuentes:
Rockwell Collins - Building Trust Every Day
Federation of American Scientists
Raytheon Company: Home
Defensive Systems Division
ORBATS Fuerzas Armadas Sudamericanas
Aircraft Resource Center
Designation-Systems.Net
Columbia Electronics International, Inc.
The Latin American Aviation Historical Society - LAAHS
Southeast Aerospace

Saludos ...